上个月底新的补贴政策毫无预兆就公布了，依照 2019 年的补贴政策，新能源车的补贴额度平均退坡超过50%。

力度空前，即使设置了过渡期，但用户最后的购车价格也水涨船高。

不过广汽新能源反应也非常快，推出了“全额补”计划，从即日起购买广汽新能源GE3 530和GS4 PHEV车型，仍然能够享受9.07万元和3.3万元的补贴，所以这两款车型的售价保持不变。

或许很多人都会懵，难道以前的定价都是虚高，即使自掏腰包将退坡部分填了也不亏？？？

其实我更相信这是一种价格战，毕竟一些非传统企业也来造车，补贴大幅度退坡谁价低谁就占了市场，拼的是财力。

不过不管怎样，这波操作对于用户是百利无一害的，刚好最近GE3 530也来到我们编辑部，打榜走起。

GE3 530其实可以看作是长续航版本，它的外观内饰并没有大的变化，这里只作简短回顾。

作为纯电平台上的一款新车，GE3采用了全新的设计元素，官方称这种主题为“Low-Poly”（低多边形）

在前脸我们就看到了这种设计元素的运用，众多三角形和多边形元素看起来并不复杂，同时又让整个前脸看起来非常简洁精致。

大灯同样采用类似元素，棱角分明的三角造型相当独特。

内部为带透镜的远近光一体大灯，光源为LED。

车身侧面也非常紧致，悬浮式车顶的设计依旧出现，将车顶和车身的分割使得视觉效果更显修长。

车轮采用低风阻设计，18英寸的轮圈配备米其林3ST轮胎，规格为215/55 R18，相当给力。

车尾设计也和前脸相呼应，三角形和多边形元素运用到位。

相比精致有活力的外观，内饰设计就保守多了，整体偏传统布局。

中控大屏、空调区域分区明显，中控台材质运用上也下了一番功夫，由软质材料包裹。

另外中控台上方也增加了一个小屏幕，显示电量、音乐等信息，下方则是8英寸屏幕，放在时下就有些过时了。

GE3 530版本主要升级了电池电量和续航能力，它的NEDC续航达到410公里，相比老款提升了100公里。

动力部分没有变化，搭载的是一台永磁同步电机，最大功率180Ps（132kW）、最大扭矩290N·m，匹配固定齿比的单速变速箱。

电动车的动力特性相信很多人都知道，动力响应非常快，没有挡位切换过程，提速顺畅。

GE3同样如此，动力数据说不上出色，但是日常驾驶动力绝对够用，中低速提速可以给你足够的信心，不过超过80公里时速后提速就相对会有乏力感。

GE3拥有ECO模式，开启后初段动力响应会变慢，但是如果你深踩加速踏板，其实和普通模式并没有什么区别，加速依旧不含糊。

能量回收部分比较特别，大多数电动车能量回收力度都比较大，减速感明显，GE3则无论是低挡还是高挡回收力度都非常小。

低挡模式下，基本无法察觉到能量回收，和正常滑行相当，不影响驾驶的平顺性；高挡模式下松开加速踏板也只是感受到一点拖拽感，或者是更像是滑行过程中遇到了轻微阻力罢了。

当然如果你觉得这两种能量回收强度都不够，其实GE3还提供了I-pedal模式，也就是单踏板模式。

这种模式下加速和减速都通过一个踏板完成，驾驶技巧也和正常驾驶方法有所区别，减速时需要慢慢收油门，否则强烈的拖拽感会让你晕车。

转向部分，GE3有三种模式可调，标准、舒适和运动，标准模式和运动模式区别不大，转向力都比较重，日常驾驶会比较累。舒适模式下比较适合日常驾驶，转向虚位的问题也存在，不过基本上在可以接受的范围之内。

底盘采用前麦弗逊后扭力梁悬挂，整体偏舒适取向，悬挂可以过滤大部分振动，开起来坐起来都非常舒服，当然如果经过比较高的减速带悬挂处理就会比较生硬。

得益于电池的重量和布置位置，使得GE3整体的重心比较低，悬挂支撑性也足够，过弯时能够给你足够的信心。

试驾感受暂且这么多，打榜的实力表现如何还是直接看评分吧。

 在性能部分，GE3 530的得分并不高，总体表现中规中矩，按照对应项目实测得出性能部分的总分是20分。

GE3 530支持快充和慢充，慢充接口在传统油箱盖位置，快充则在车头格栅位置。

在国标60kW的快充桩充电，它的最大充电功率达到48kW左右，说不上出色但也不差，从低电量充至80%需要耗时40分钟。

充满电仪表显示的续航里程达到410公里，我们先进行高速工况下的续航测试，之后进行综合工况续航测试。

高速工况采用高能量回收模式，不过实际回收力度依然非常弱，不影响正常驾驶感受。

在经过157.2公里的高速工况测试后，我们按照比例算法得出GE3 530的高速续航在292.9公里，全程的平均车速达到74km/h，基本都以较高的车速行驶，能量回收的机会不多。

将近300公里的高速续航，如果能提前规划好充电地点，其实还是能满足邻近城市跨城出行需求的。

综合工况的测试设置同样的能量回收强度和空调设置，路况覆盖全面。

最终得到它的综合续航里程是322.8km，在这一级别车型中的表现算是中上水准了。

如果你的日常通勤里程在50公里内，那么基本上充满一次电可以满足5个工作日的出行需求了。

相比还算不错的续航表现，性能部分就差强人意了，百公里加速耗时9秒，加速能力并不出色。

如果能做到7-8秒的加速能力就算得上OK了，要知道电动机相比发动机是要更容易做到性能上的提升。

当然性能和续航也是需要达到一个平衡达到的。

测试当天室外温度28摄氏度，天气晴，路面干燥，测试的路面为沥青铺装路。

取消ECO节能模式，关闭车上电器，一脚到底GE3的电机就进入了全力工作状态，前轮没有发生打滑，起步稳健。

从测试的图表来看，起步0.3秒后G值就达到了顶峰，5秒后开始衰落之后保持到100km/h，整个加速过程线性平顺，最终9.03秒破百。

这个加速成绩比短续航版本车型要差上一点，短续航版本我们实测的百公里加速成绩为8.53秒，快了0.5秒。

制动测试中，GE3的车身姿态控制还算不错，全力制动时前悬压缩的幅度并不夸张。

全力制动重心转移并不明显，最终百公里制动成绩为41.24米

GE3的底盘调校算是偏向舒适的，悬挂对振动的过滤比较到位。

不过转向在标准模式下转向力还是比较重，日常驾驶会比较累，舒适模式就比较适合。

GE3新鲜的功能并不多，挡把为旋钮式，要驾驶它难度并不高，比较容易上手的，所以在这个项目中它得到的总分是23分，空间和储物空间是比较突出的，着重说一说这两部分。

GE3的座垫填充比较软，腰部的填充就相对硬一些，座椅包裹性表现比较一般，过弯时还是慢点好，否则上身容易滑动。

作为小型SUV，GE3的车内空间一点都不小，身高175cm的体验者坐进车内调整至合适位置，头部还有一拳两指的空间。

后排头部空间同样不错，达到一拳三指，腿部空间一拳两指，并且后排座椅的坐垫没有缩水，

靠背倾斜的角度合适，不过靠背的角度并不支持调节，这一点就比较可惜了。

另外后排中央地台凸起不高，后排中央座位也提供了头枕，这些细节还是没让大家失望的。

后排座椅靠背支持4/6放倒，扩展后后备厢的空间利用会提高，不过靠背放倒后会有一定的凸起，并不能形成全平空间。

后备厢底下还配备了非全尺寸备胎，在纯电动车中比较少见。

对于配置GE3同样说不上丰富，整体的配置都比较基础，当然它的售价也决定了它的定位。

安全配置部分，常规的六气囊、电子辅助系统都配备齐全，但是像主动刹车这类安全系统就不会出现了，毕竟售价不高。

无线充电功能有配备，这一点还算是跟上了时代，不过尺寸就有点尴尬了，像iPhone plus这类大屏手机就不能放下充电。

仪表盘采用了模拟显示，但是界面就比较单一，也不支持地图显示，功能比较单一。

中控系统则搭载了广汽和腾讯车联合作的一套多媒体系统，这套系统的亮点是智能语音、社交出行、一键找桩等服务。

不过屏幕技术并不先进，触控灵敏度一般，屏幕的尺寸也比较小，相比时下动不动就10英寸以上的大屏来说体验感实在是倒退的。

GE3 530最大的亮点是增加了智能语音，采用科大讯飞的系统，可以语音控制车内空调、听歌、设置导航等，不过从体验来看，语音的识别能力不是特别强。

除此之外，GE3前排和后排都设置了USB充电接口，这一点比较实用，后排还提供了后排中央出风口，给力。

除了上面这些，你想要的基础功能基本都有，但是想要出彩一点的功能就得说声抱歉了，它的本职还是代步为主。

GE3这款车其实由专门的广汽新能源销售渠道进行销售的，目前门店数量并不算多，基本覆盖中大城市。

使用成本是纯电动车的优势，充电费用相比油价还是要便宜的多的，常规保养并不需要固定更换零部件，无需更换机油、机滤只需检查车况即可。

电池、电机、电控的质保周期也达到了8年或15万公里，足够了。

从打榜的成绩也可以看到，GE3整体表现中庸，配置非常基础，如果你对配置要求不高，那么GE3其实是非常适合日常通勤使用的。

300公里出头的综合续航要比市面上同级别的纯电动车SUV都要优秀。

百公里加速虽然是9秒出头，但是在城市中大多数以中低车速行驶情况下，它中低速的加速表现也足够。

短续航版本的GE3我们也有进行打榜，新款打榜得分也仅仅增加了2分而已。

在补贴新政出台后，补贴退坡幅度可以说是相当大，GE3 530的续航里程以及其它性能指标虽然都符合2019年的补贴标准，但是幅度还是不如2018年。

但是推出“全额保价”政策之后，GE3 530的性价比就突显了。（图/文/摄：皆电 周建强）