比亚迪新动力架构来袭！深度体验宋Pro DM四驱性能版
评测 发布于：2019-07-03 00:50:54
7月的粤东海岸，闷热、多雨。
这是我第二次深度试驾宋Pro DM了，正是一回生，二回熟；这回来的目的，就是要弄明白宋Pro DM，究竟是买性能版（双擎四驱）就够，还是咬牙上高能版（三擎四驱）才爽？
宋Pro家族由四位成员组成，分别是燃油、DM四驱高能版（三擎四驱）、DM四驱性能版（双擎四驱）、EV（纯电）四位兄弟。
其他都好理解，那么这回首次推出的四驱性能版（双擎四驱版），最大特点又在哪里呢？我们再次拿出皆电的示意图一看就明白了。
四驱高能版（三擎四驱）采用的是（P0+P3+P4）布局，而我今天试驾的四驱性能版（双擎四驱）则为（P0+P4）布局，这也是比亚迪首次搭载这种动力架构。
从这也就能看出来宋Pro的重要性了，Dragon Face2.0，还有全新的电机布局形式，这与以往秦、宋MAX上搭载的前驱DM技术又有所分别。
虽然是全新的四驱性能版，依然是建立在比亚迪第三代DM技术基础之上的，有了BSG电机（启动/发电一体），就能够协调系统各成员彼此间的配合，扬长补短。
因此，宋Pro DM四驱性能版的发动机依然能够被拉到任意转速再点火，消除换挡顿挫；BSG电机在发电、能量回收、怠速启停、急加速等环节频频助力，提升NVH表现及节油效率，保电能力得以提升。
同时，四驱性能版也能实现“纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机驱动、能量回收”这标志性的五大驱动模式，至于这五大驱动模式怎么理解，我在上回试驾中介绍的很详细了，不再赘述。
那么使用了全新的动力架构之后，表现会如何呢？
| 比亚迪宋Pro DM 四驱性能版动力系统一览 | ||||
| 动力名称 | 动力位置 | 动力作用/优势 | 动力数据 | |
| P0电机 | 发动机前端皮带上 | 怠速启停、辅助换挡、能量回收、扭矩辅助 | 25kW | — |
| 内燃机 | 变速箱输入端前 | 1.5TI汽油机 | 118kW | 245N·m |
| P4电机 | 后轴 | 实现“全时电四驱”，加速与越野性能增强 | 120kW | 280N·m |
| 综合最大输出 | 238kW | 525N·m | ||
从数据来看，宋Pro DM四驱性能版账面却依然唬人，即便破百速度从四驱高能版的4.7秒微幅降为6.5秒，虽不及前者生猛，但是超过同级车型还是比较轻松的。
所以说宋Pro DM四驱性能版，才是适合绝大多数人的宋Pro车型，我来一一分析。
宋Pro DM四驱性能版依然能胜任普通、雪地、沙地、泥地等多种路况。
还是在EV、HEV两个挡位下，根据需求选择ECO、SPORT两种驾驶模式即可。
| 比亚迪宋Pro DM四驱性能版 四种动力输出风格 | ||
| 模式/特性 | ECO | SPORT |
| EV挡 | 纯电 灵活迅猛 | 纯电 灵活迅猛 |
| HEV挡 | 混动 强劲有力 | 混动 输出峰值 |
宋Pro DM四驱性能版搭载了15.76kWh电池组，充满电大约需要5个多小时，满电状态工况续航为81km，就算打一些折扣，拿来上下班依然绰绰有余。
因此在纯电模式下，我们可以把它当做通勤的低成本“纯电动车”来使用。直到馈电（SOC为15%左右）之前，就算开空调加速至150km/h，发动机依然是不会介入的；只要挂在EV挡位下，无论是ECO模式还是SPORT模式，驾驶起来都像是迅捷灵敏的电动车，彼此不会有明显差异。
有意思的是，在这个模式下宋Pro DM四驱性能版也将变为后驱车型，不妨细细体会不同模式下的驾驶风格，花同一份钱，得到两种不同的体验。
如果松开油门、或踩下刹车，后桥电机则会反转为电池快速充电，通过信息流这些过程都非常直观。
重点还是说说HEV挡位。
HEV挡位SPORT模式，宋Pro DM四驱性能版将输出238kW的最大综合功率。6.5秒的破百能力绝对生猛，虽然急速状态下略逊于四驱高能版的4.7秒成绩，但毕竟不是所有人都需要如此夸张的加速能力，能有6s的底气就已足够。
HEV挡位ECO模式，对于普通用户，你基本可以保持在这个挡位下从不改变了。
把一切交给电脑来判断即可，多电量、非高速则多用电，视情况决定发动机介入时机。在BSG电机加持之下，不刻意提醒你大概率会忘记它搭配了6速双离合变速箱；消除顿挫的同时，额外功率还会被用来回收充电。一旦出现大的动力请求，发动机也可与后轴电机、BSG电机共同出力，用最快的时间完成加速动作。
如果进入高速巡航状态，发动机也会在自身优势区域进行直连驱动，这时候进入电机的低效工作区，由于有BSG电机进行保电，巡航状态SOC值下跌的较为缓慢，如果你还使用了高回收模式，甚至会有小幅上升的情况出现。
转向助力有舒适、运动两种模式可选，正常行驶区别不大，因为送Pro DM四驱性能版在两种模式下都保持了较为精准的指向性，精准操控之余，转向手感更容易建立起来，这对于SUV来说还是比较难能可贵的。
另外，宋Pro DM配备的是多连杆独立后悬架，悬架的支撑性是非常到位的，过弯时能够给予驾驶者足够的信心，营造出不错的操控感。
在提供信心的同时，同步积极化解路面的细碎振动，在操控与舒适性当中，拿捏的较为得体。
经过今天的高速路试驾，NVH的的确确是被掩盖在性能数据的光环之下了，其实宋Pro DM的胎噪、发动机噪音抑制得尤为优秀，仅在130km/h以上才存在较为明显的风噪。
实测HEV挡位EOC模式下80km/h环境噪音为63.2dB，100km为66.2dB，120km/h为67.9dB，不错的成绩（测试车配备的是尺寸为235 50/R19的Giti Control系列）。
因此，我认为在今天这种高速、快速路、乡道、村路混合工况当中，宋Pro DM四驱性能版与四驱高能版没有显著差异。
由于少了一个电机重量有所减轻，似乎对掉电速度、油耗均更有帮助，只要你不是对性能有极致的需求，四驱性能版将会更合适一些。
Dragon Face 2.0，就是在格栅、腰线、大灯等数个位置进行改进，使得整体风格更宽、棱角更分明，宋Pro DM四驱性能版完全继承了过来，并没有做出其他改变。
那么宋Pro DM四驱性能版就没有专属的标识了么，其实奥妙都在这D柱上了。
更加粗壮的D柱还是十分好认的，可以算作是全新宋Pro的标示性设计语言，还提供银色与黑色可选，你觉得哪个更好看呢？
至于四驱性能版与四驱高能版之间的差别，则是尾部少了4.7s的标识，照我说6.5s按道理也不需如此低调了。
没有任何变化，大五座依然是大五座，三口之家的理想移动空间。
支持110°俯仰角可调的后排座椅，极限调节幅度特别夸张，要是想躺着也不是不可以。
令人愉悦的后排空间，专属空调出风口、USB、网兜，比亚迪明白坐在后排的一般才是“BOSS”。
常规储物空间就不必提了，拓展空间都是一模一样，这方面大可打消疑虑。
内饰方面，宋Pro DM四驱性能版同样没搞特殊，7°倾斜的中控台，副驾翻毛皮材质的握手等精致的设计都与四驱高能版看齐。
“悬浮无框”仪表盘，风格可自拟，其自带三种皮肤。
DiLink 12.8英寸自适应旋转悬浮Pad，就当成iPad来使就行，太熟悉了这次不再赘述，上手难度为零。
由于新车并未上市（7月11日正式上市），所以我暂时就以我实际使用感受来做一个猜测。
目前能够确认的是，宋Pro DM四驱性能版同样搭配了L2 Plus驾驶辅助功能（含ACC、预碰撞、车道偏离预警、盲区监测等主动安全功能）。
其次，全息透明影像系统也没落下，依然出现在四驱性能版的配置当中。
云服务APP智能遥控驾驶，通过手机代替钥匙操控，更方便、也更美观。
大天窗，一点儿也没缩小。
鉴于顶端的智能驾驶辅助、科技配置、云服务一个都不少，因此我认为在配置上，宋Pro DM四驱性能版与四驱高能版应当是一致的。
看似纠结的问题，其实解决起来倒也不难。
通过上文的罗列，其实我们已经清楚在外观、内饰、空间、配置、以及驾乘感受上，宋Pro DM四驱性能版与宋Pro四驱高能版是没有显著区别的，四驱性能版完美在性能、舒适性、性价比上做到了平衡。
只有在极端性能表现上，四驱高能版拥有更强的极限输出能力，但是4.7s破百的性能，对于大多数人来说可能开一辈子都用不到一次，那么为什么不考虑相差无多的四驱性能版呢？从我今天的试驾表现来看，只要不是地板油，你是没机会感受出有何明显差异的。
结合18-20万的预售价，在至少节省大1万的同时，能够同步享受第三代DM技术、电驱动带来的更优驾乘体验、保持相同的配置水准、更优的能耗表现，从经济角度出发，这是更划算的买卖。
当然有一种人除外，那就是见不得别人比自己快，想要秒天秒地秒超跑的，那只有4.7秒破百的四驱高能版能满足你了。
（图/文/摄：皆电 宗泽）
简介：凛冬...啊不，燃油车禁售降至。
