上汽荣威一直都是国内传统车企里，做新能源汽车比较早，且比较专业的一家，荣威在面对新能源汽车市场蛋糕越做越大的现状，它们选择了加大投入，除了成立全新的R标专攻纯电汽车领域以外，也同时在插混汽车市场加大投放力度，此前一连更新了几款插电混动新车，其中一款，就是我们今天介绍的荣威ei6 MAX。

荣威此前已经表示，每一款燃油新车都将生产对应的纯电和插电混动版本，而ei6 MAX很明显，就是i6 MAX的插混版本，动力系统技术从ei6上升级而来，但整体设计变化较大，用上了i6 MAX的壳，有点荣威R ER6的影子，多了不少新能源专属的科技感，各项配置升级也比较明显，整体竞争力得到提升，起码开过之后电哥是这样觉得的。

有些车型从看见它的第一眼就能看出它主要针对哪些年龄段的消费者，这里说的就是像这款荣威ei6 MAX。年轻、运动、吸睛……这一类的词语都适合用于形容它，在街上回头率应该不会低，想必能吸引到不少年轻消费者的关注。

首先，ei6 MAX的前脸就用了许多锋利的元素，整个发动机舱区域做得十分扁平，而且有从后往前逐渐下沉的趋势，直到前格栅区域聚拢，配合各种棱角分明的肌肉线条和黄色的小细节，给人动感十足的感觉，看上去蛮有性能跑车范。

在网状的倒梯形大中网中央是全新的荣威狮标，上方的粗壮的银色饰条直插两侧大灯，这款大灯在荣威R ER6上已经见过一面，官方将设计灵感归功于空间矢量符号，忘了空间矢量是啥的我翻了很久中学的教材才想起，不过这都不重要，这往三向延伸的灯带确实很好看，也能勾勒车身线条就够了。

车身侧面的线条相比于前脸来说就要简单的多了，没有用太多复杂的线条，但车顶优美的弧线还是让人印象蛮深刻的，但小溜背的设计确实会稍微地影响到乘坐表现（这里后面再聊）。

至于车尾沿袭了车顶那低调的线条，性感的小翘臀是它运动的标志，中间的部分和前脸作了呼应，贯穿式饰条和矢量符号尾灯都能和前脸一一对应起来。

荣威ei6 MAX轮圈用上了熏黑的五幅式设计，与其运动感还是蛮搭的，轮胎使用米其林PRIMACY 3ST系列轮胎，尺寸215/50 R17。

进入，车内，熟悉的上汽风格迎面扑来，14.3英寸的大屏和VENUS系统在此前许多上汽车型大家都见过了。虽然熟悉，但整个实用性还是值得再次表扬，将整个中控大屏和挡把区域连成一片的设计美观且实用，钢琴烤漆涂层加入相当高级，只是稍微有些容易沾指纹，强迫症用户得注意了。

用料方面，上汽可以说是相当厚道，大量曲面+软包的设计，能给用户带来一种被包围的安全感，这样的设计对工艺与成本要求往往更高。设计师根据使用场景的不同，分别给中控台覆盖了搪塑工艺材质、皮质和金属拉丝饰板，各种材料的触感都足够细腻。

仪表方面使用的是一块12.3英寸的液晶屏，仪表能显示的信息相当多，除了常规的时速等信息以外，导航信息、地图、驾驶辅助信息等都能在上面看到，而且可选择多种主题，显示效果拉满。

车顶的部分，ei6 MAX采用了分段式天幕的设计（低配为电动天窗），前段是小天幕，后半部分的天幕直接与后风挡相连，带来不错的采光效果，但身高稍高的乘客可能在后排头部就要受到太阳的考验了（不过有一说一，这个隔热效果还是不错的）。

空间的部分，身高182cm的体验者乘坐在前排将座椅调至最低并以他的习惯坐姿坐好，得益于天幕区域挖空的设计，头顶越可得到接近两拳的头部余量，表现出色。

来到后排，前排保持坐姿不变，受到溜背式车顶和天幕影响，后排头部空间余量为一拳，影响比想象中要小，但这里还是建议身高较高的意向客户多到后排实际体验一下，看能否接受这样的设计，腿部空间方面，有一拳三指的余量表现，符合这个级别车型的预期。

荣威ei6 MAX中控系统使用的是斑马智行的VENUS系统，无论从UI设计的精美程度，还是容易上手的程度来看，这套系统都相当成熟，各种窗口可以根据使用者需求更换，同时支持白天和黑夜模式，相当贴心。

此外，这套系统还支持小程序扩展，可以通过下载的方式增加各类应用，应用的种类相当丰富，基本涵盖各种出行与娱乐功能，使用起来的流畅度也值得肯定。

实拍车型为顶配版本，支持手机无线充电、前排座椅加热、感应式雨刷等功能。其中，手机无线充电的位置设计十分科学，取放十分方便，也不用担心突然的加速、刹车会把手机甩走。

ei6 MAX支持L2级别的自动驾驶辅助功能（顶配），搭载了全速段的自适应巡航功能，车道保持、交通标识识别、主动刹车等功能。除了这些功能以外，新车导航还支持一个能量管理功能，能按照驾驶员驾驶习惯和道路路况信息规划用电用油最优的路线，能在拥堵的道路寻找能效更佳的路线。

市面上的插混车型真不少，大多都主打节油省成本的路线，而ei6 MAX则选择了一条比较小众的运动化路线，在电动机的帮助之下，能提升整个驾驶体验的品质，无论是从加速性能、加速平顺性，还是静谧性方面都能有所帮助。

参数方面，这一套1.5T发动机+电动机的拆电混动系统可以输出224kW的系统综合功率，480N·m的系统综合扭矩，匹配的是10速EDU变速箱（发动机端6挡，电动机端4挡），官方给到的百公里加速时间为7.2s，使用容量为11.1kWh磷酸铁锂电池，工信部纯电续航为70km。

开上手之后，较燃油版i6或者i6 MAX快是最直观的印象，在HEV混动模式之下，加速体感相当快，而且整个加速的过程没有感觉到有明显顿挫，电机很好地弥补了1.5T涡轮增压发动机在起步和高速再加速时的加速无力感，从0-100km/h整段加速给人感觉相当线性，不会很冲，但速度足够的快。

ei6 MAX驾驶员可以手动选择EV与HEV模式，在EV模式之下，就算驾驶员深踩下加速踏板，发动机也不会轻易介入，能给到一个相对安静和舒适的环境；而在HEV模式之下，加速表现增强，但在较低电量的情况之下，工程师为了保证一直有一个顺畅的加速体验，会降低电动机的输出，切换到保持电量的模式，尽量不让电耗完同时保证加速的平顺性。

转向手感方面，本来以为车重会稍微影响了它的灵活性，但实际上手后发现，转向虽然不是那种很敏感的调校，但转向助力偏轻，整个转向给人感觉还是蛮轻快的，配合不俗的性能，让它开起来相当轻松，就算个子比较小的女生都能轻松驾驭。

除了加速的表现以外，隔音表现出色是它另一个比较让人印象深刻的优势，特别是在中低速的情况之下，车内非常安静，在前排双层夹胶玻璃和各种厚实材料加持之下，发动机和电动机的噪音对车内基本造成不了太大的影响。

说实话，现在插电混动技术在许多消费者眼里还是一种过渡型的解决方案，大多数人还是冲着绿牌才选择的插混车型，但在这不算太大的细分市场里，可以选择的产品基本都大同小异，都打着节能、家用的牌。

而上汽捉住了这个细分市场的小缺口，一改以往上汽车型的风格，推出更年轻运动的产品，意在吸纳更多年轻用户。就产品定位来看，ei6 MAX确实是一款看着年轻动感，性能不俗，但内核还是舒适的家用车型，对现在有家庭且没拍照的年轻一族来说相当具杀伤力，上汽这牌打得真不错（就是命名上面各种MAX、PLUS实在难分清）。（图/文/摄：皆电 罗顺鹏）