在体坛，我们经常将成绩稳定、长年发挥不错的老将比喻为常青树，而在汽车领域同样有这样的“常青树”，那就是东风本田的紧凑型SUV——CR-V。

东风本田CR-V多年来销量一直稳定排名前列，在过去的2020年它的总销量达到249983辆，连续5个月蝉联合资品牌SUV销量冠军，同时它的累计销量也超过了220万辆。

确实，它的定位和产品实力具有独特的优势，如今它再次丰富细分车型，推出了插电式混合动力车型，对于有插混需求的用户来说又多了一个选择，下面我们通过5个问题来快速深入了解这款车。

先来快速了解这款车的基本情况：

1、新车指导价27.38-29.98万元，共三款配置车型。

2、基于本田第三代i-MMD混动系统，动力搭配2.0L发动机+电动机，动力与混动车型一致。

3、新车配备松下16.3kWh的三元锂电池，纯电续航里程84/85km。

4、新车在车身尺寸、外观内饰细节、配置等相比混动车型都有不小的差异。

1.插混结构和动力系统

CR-V插混的这套系统并不复杂，基本上是在普通混合动力系统的基础上增大电池容量而来，也就是说iMMD+大电池=i-MMD Plug-in。

当然，电池容量增大后相应的也会存在些差异，首先动力系统部分是相同的。

CR-V插混依旧搭载由2.0L阿特金森循环发动机+双电机组成的动力总成，动力数据和插混车型一致，不过由于车重增加的缘故，加速反而是慢了。

该系统中发动机最大功率可达107kW（146PS），最大扭矩175Nm，采用阿特金森循环数据是这样了，并不追求发动机的动力，省油就好。

电动机方面，它的最大功率为135kW，最大扭矩315Nm。

不同的部分是，由于电池容量的增大，它布置的位置也发生了变化，整个的电池包布置在了车身底部中央，油箱位置则挪到了后排座椅后（后备厢下）。

另外，由于电池容量增大，电池的工作时间也比较长，它的散热也就不能再简单的利用风冷，本田为它增加了一套水冷散热，更好的控制电池的温度。

动力控制单元也对应的提高了输出功率，瞬时功率相比混动从72kW提高到了97kW，持续功率从17kW提升到了49kW，输出功率的提升也扩大了它的纯电使用工况。

对于CR-V插混来说，在混动车的基础上继续魔改已实属不易，它也存在不少缺点。

首先由于电池包、电控系统、冷却系统等部件的集成度并不高，导致整个电池包又大又重，相比普通车型重量是增加了将近300kg。

并且也导致了油箱容量空间的大幅减少，它的油箱容积只有26L，不过这也情有可原，或许下一代车型可以看到本田技术的进步。

充电部分，它支持一般的慢充充电桩以及家用220V交流电源充电，理论上最快充电时长约3.5小时。

除了外接电源充电以外，车辆本身也可以通过强制充电模式为电池充电，通过长按控制面板上“HV”键激活，强制充电模式下，能充至60%电量。

2.工作模式

工作模式上，由于电池容量的大增，它的纯电续航里程也大大增加，并且在行驶设定上也是优先使用电，尽可能的少让发动机介入。

它一共提供3种驱动模式，分别是EV模式、HEV混合动力模式和发动机直连模式。

EV模式（EV）起步及中低速巡航时，高功率电池驱动电机，大容量电池保证日常全电动化行驶，平顺的动力输出，带来更低的油耗表现。

混合动力模式（HEV）需要强力加速时，将发动机动力用于发电，和电池一起驱动电机，产生强劲动力，在瞬间提速的同时实现无间隙的平顺加速。车辆减速时，通过电机回收能量并为电池充电。

发动机直连模式（ENG）在高速巡航时，通过内置E-CVT中的离合器，将发动机的动力直接传到车轮，合理分配最佳的节能表现。

CR-V插混由于电池电量大增，因此在日常行驶时基本都是纯电优先，这时候它开起来和一般的纯电动车无异。

凭借电动机扭矩爆发的特性，它的起步还是比较轻快的，不过由于车辆重量较重达到2吨，因此即使是电动机对于带动这么重的车来说还是有点力不从心的。

当电量较低时，车辆会自动进入混动模式（也可以手动切换为混动模式），这时候它就进入了混动车的工作模式，起步时还是由电机带动，发动机在适当时候介入提供动力。

当然，本田还提供了HV强制充电模式，强制充电模式下，能充至60%能量，如果在行驶中采用这种模式动力会受到一定影响，因此适合巡航时使用。

驾驶模式上，CR-V混动提供了三种可选择的驾驶模式，分别是ECON、SPORT模式和NORMAL模式。

三种模式下发动机的介入程度存在差别，ECON模式侧重节能，尽可能用电，触发发动机启动的时机也较晚。

SPORT模式下发动机会一直处在启动状态，随时提供更强的动力。

NORMAL模式则兼顾了以操控性、行驶性及其他性能的平衡状态。

底盘方面，它采用的是前麦弗逊后扭力梁的悬挂，悬挂有不错的舒适性，在经过一些大的凹坑时它的悬挂弹跳也比较迅速。

对于小的起伏路面它也能很好的过滤，总体来说它的底盘调校还是比较优秀的。

转向力度总体比较轻，但是指向性还不错，日常驾驶较为舒服。

和其它本田混动车一样，CR-V插混也采用了方向盘减速拨片，提供了1-4挡减速，可以根据路况自行调节能量回收强度，相当好用。

不过整体的回收强度并不强，大部分驾驶者都能很好的适应，而本田也是做到了在不点亮刹车灯的情况下所能达到的最大回收力度。

隔音表现上，CR-V插混的表现也比较不错，整车在隔音方面作出比较多的优化调整，并且配备ANC主动降噪功能，在高速路口下基本上只能听到风噪声了。

首先，车内乘坐空间上，CR-V插混是基本不受影响的，因为它的电池平铺在车身底部中央位置。

后排地台依旧是全平设计，不过由于电池高度的缘故，地台是有些许升高的，不过升高的幅度可以忽略不计，正常很难感受到区别。

受影响的位置主要集中在后备厢的空间上，由于电池位置占用了油箱位置，油箱只能布置在后备厢内。

因此后备厢的垂直高度就受到影响了，目测大概有5cm左右的凸起，这样后备厢就形成了一个台阶，不过总体上影响不大。

本田也考虑到了这样对后备厢的实用性产生影响，因此设置了一个机构，让盖板抬升后可以形成一个全平的结构，方便放置物品。

另外，混动车型后备厢此前是电池，如今插混车型变成了油箱，所以后备厢下方的空间基本没变。

没有常规的备胎位置，取而代之的是一个深度不错的储物空间。

作为新的旗舰车型，CR-V插混的配置也相应的进行了提升。

首先，新增了手机APP可以实时查看车辆状态、远程启动空调、密码保护和指纹保护、还有智能找桩及预约充电功能。 

车机方面，它搭载了第二代Honda CONNECT智导互联，强化了实时拥堵信息等在内的导航功能，还可根据智能语音识别进行系统控制、通过支付宝进行在线电子支付等，车主坐在车里即可轻松支付停车费。

此外，搭载第二代Honda CONNECT智导互联的车辆相互之间还可以进行位置共享。

后排座椅功能上也丰富了，后排靠背中间除了提供扶手和水杯架之外，中间的坐垫还支持翻叠，形成一个小桌板。

翻叠后是一个手机托架、多功能控制器和一个储物格，控制器可以控制天窗窗帘、音乐等等。

另外，后排靠背的调节角度也发生了变化，它的可调角度增大了，可以更加的倾斜。

后排座椅坐垫及头枕也进行了加厚，大大加强了乘坐包裹感，将人体工程学舒适性进一步提升。

外观来看，新车基本和现款的CR-V锐·混动保持一致，不过为了作出相应的区分，插混车型在前格栅、细节标识方面作出区分。

前脸采用了多边形的前进气格栅，并搭配三辐式镀铬装饰条的中网。中网上方粗线饰条与两侧大灯组相连，形成一体式设计。

同时搭配蓝色本田H标识，凸显其特殊的身份。此外，新车前包围也采用了贯穿式的镀铬装饰条，并在两侧增加了LED日间行车灯。

车身侧面造型并未作出改动，而轮圈部分则采用多辐式结构，看起来更具律动性。车身尺寸方面，整车长宽高尺寸分别为4694/1861/1679mm，相比燃油版车型在长度和宽度均有所提升。

车尾部分，新车后包围采用了双色设计，丰富了车尾的层次感。排气则采用隐藏式布局，但依旧在后包围上增添了双边共两出的镀铬排气造型。

新车尾部增加了PHEV的标识，进一步突显了新车的动力属性。

内饰部分，新车与现款本田CR-V造型一致，使用了全液晶仪表盘与三辐式多功能方向盘，内嵌式的中控多媒体显示屏搭配按钮式的电子换挡按键，提升了车内的科技感。

座椅方面，新车增加了具有新能源车高科技感的灰白色。

实际上，在各大城市进入限购限行的情况下，各种新能源车的需求是日益高涨，而其中插电式混合动力车型的需求就非常大。

在过去日系品牌提供的插电式混合动力车型是少之又少，东风本田CR-V锐·混动e+算是第一个吃螃蟹的，紧随其后的还有丰田RAV4的插电式混合动力车型。

当然，CR-V插混也存在动力不出色的问题，如果对于动力需求并不强的用户来说这样的动力也足够，总体来看它的产品实力是足够强，它的空间、舒适性、配置和易操控性都是亮点。

虽然和德系相比发布较晚，但是85km的纯电续航已经是主流水平。（图/文/摄：皆电 周建强）