不同于欧洲的小型车市场，北美对于大皮卡、大7座SUV、大七座MPV是格外的钟爱，因此也诞生了不少“神车”。实际上，国内的用车需求跟北美是有点相似的，国人同样也喜欢一些大尺寸车型，一方面是面子，另一方面是家庭出行需求。

丰田塞纳（美版称塞纳，国产称赛那）此前一直专供美国，国内依靠平行进口存量不多，大家对这款车也是膜拜已久。在众多美版专属车型中丰田是率先引进了亚洲龙，国产后它的月销也有1万台左右，有了这个样板丰田引进赛那就信心十足了。

人算不如天算，引入国产的赛那频传要加价提车，对于这款车我们也进行了深度测试，结论就是车是好车，就是加价太“流氓”。

在塞纳诞生前，丰田为了抢占美国市场的MPV是投放了一款MINIVAN——普瑞维亚，不过它面对美国本土车企的MPV并没有多大的竞争力，所以它需要推出了一款专属于美国市场的MPV，塞纳就此诞生。

1997年，丰田推出初代塞纳，它是基于凯美瑞平台打造，大排量发动机不错的安全配置，仅仅如此就已经打开了市场。

2003年，丰田推出了第二代塞纳，这时候的塞纳要面对本田奥德赛的竞争，所以丰田来了一次大升级，车身尺寸增加到了5米，动力增加到3.3L V6发动机，并且还提供了四驱系统选择。除此之外，塞纳第三排座椅能够折叠隐藏进地台也成为了它标志性的亮点。

2010年，第三代塞纳面世，这一代塞纳是全新换代，在保持5米尺寸下更强调驾驶和乘坐舒适性，这一代的生命力也足够长，2013年、2015年、2017年分别进行了小改款，国内消费者对它的喜爱也是源于这一代。

2021年，第四代塞纳诞生，新款塞纳由广汽丰田直接引入国产，并且是基于TNGA架构打造。国产赛那的售价并没有预期的高，30.98-40.58万的售价也让不少人感到惊喜，只是终端销售加价的行情让不少人嗤之以鼻。

根据最新的月销量，国产赛那的销量不足1000台，不知是产能问题还是消费者理性，希望加价这种风气得治治。

抛开终端售价问题，赛那开起来如何，跟它的售价是否匹配，我们先给出结论，车是真的好开！

动力方面，国产赛那全系提供2.5L混合动力，都是前驱配置。动力数据上，系统最大可以输出最大功率为249Ps，匹配E-CVT无级变速箱。和以往美版大排量发动机相比，2.5L发动机+电机的混合动力够不够用是大家关心的。

实际上，正是由于混动系统电机的加入，让赛那在起步和中低速时也有不错的动力反馈，电机先天的大扭矩带动赛那将近2.2吨的车重完全不是问题。

在中高速下需要急加速时，发动机动力的介入会让赛那的动力得到补充，只是深踩油门时发动机的嘶吼声着实让人“心疼”。

当然，这套混动系统还有不完美的地方，在某些情况下发动机的振动还是容易传入车内，和同门的新款汉兰达相似。

驾驶模式上，赛那提供了ECO和Normal和Sport，前两种模式都是电机驱动优先，急加速时发动机才会介入驱动；运动模式下发动机随时处于启动状态，发动机介入积极。

底盘部分算是赛那最为出彩的部分，采用前麦弗逊后多连杆悬挂，底盘整体调校软硬适中，典型的居家风格，对路面的过滤非常到位。

很多时候这类MPV的底盘对前后俯仰的抑制并不到位，车内乘客容易头晕，赛那的悬挂对于前后俯仰的抑制就非常到位了，车内乘客乘坐的舒适性保障度非常高。

在高速路况中，赛那整体给人的感觉也比较稳，就是遇上一些避让或者变道比较急的情况下，高重心的缺点就显现了，车身跟随性较差，这也是大尺寸MPV的特点。

转向系统也一如既往的优秀，方向盘手感较轻，指向性清晰，开上这台车你会自然而然的慢下来，照顾车内乘客的舒适性为第一要务。

新一代的赛那是用上了家族式设计语言，与许多丰田新时代下的TNGA架构研发的车型相似，前脸饱满且充满层次感，下方大尺寸的进气格栅配合犀利的LED大灯组，带来这个级别MPV少有的精致感。

车侧的设计延续了车头饱满的设计风格，大量的线条增加了它的动感，中间的腰线直接与尾灯相连。尺寸方面，该车的长宽高分别为5180/1995/1765（1786）mm，轴距为3060mm。

车尾的设计有种加厚版的凯美瑞的感觉，但多条横向线条的加持配合回旋镖式的尾灯让它看起来不会过分沉闷。

内饰方面，得益于接近2米的车宽，中央扶手区域宽大舒适，大量的储物区域是它的特点。悬浮式的中控台也是近年来比较流行的风格，另外副驾驶前方的储物槽也是丰田的特点，非常实用。

内饰配色方面，中控台的配色还算高级，就是挡把区域的饰板太过于老气了，纹路一般。

在性能部分，赛那这种MPV定位的车型在我们固有印象中容易让人觉得加速比较慢，特别是没有配备大排量发动机，而恰恰在这一部分让我们有点意外，它的加速能力还是不错的。

油耗方面，我们测试200多公里，路况涵盖多种，得出的油耗数据也不错。

塞那配备的电池和汉兰达一样，装备的是镍氢电池，电池容量6Ah，也是熟悉的配方，厂家给动力电池提供了8年或20万公里质保服务。

1.城市综合油耗

在进行续航测试前，我们在加油站加满油，赛那对于油品要求比较低，92#汽油即可，也进一步降低了用车成本。

对于混合动力车型来说，城市低速路况对于油耗表现会更突出，回收的能量可以削峰填谷，高速回收少反而会稍微耗油一些。

但是就是这样的一个路况比例，赛那的油耗依然能保持在7L/100km，要知道这是一台超过2吨的MPV，车重风阻大，这样的油耗表现是非常不错的。

2.加速及制动测试

我们测试当天，天气晴朗，测试路面是沥青路面。

关闭赛那车内用电器，驾驶模式选择为运动模式，全力起步。

得益于电机的加入，赛那的起步还是非常快的，没有笨重感，起步的抬头也比较明显。

从测试图表来看，赛那起步阶段是比较猛的，当车速超过60km/h时它的加速g值就有所减弱，不过最终还是在8.33秒就破百了。

制动方面，在这两年的测试中，大部分车制动距离都能在40米内，赛那的制动距离同样表现不错，它的百公里制动成绩在38.62米。

从制动图表来看，整个制动过程还是比较平稳的，不过悬挂压缩比较明显。

在驾驶操作上，赛那并不复杂，和普通燃油车操作一致。驾驶乘坐也给人不错的体验，因此在平顺/上手这个项目中是拿到了满分的。

赛那备受热捧的原因中，空间和座椅布局表现是最为突出的，所以舒适性、乘坐空间、储物空间部分都是满分。

唯一的扣分点在于它的发动机噪音，对它的隔绝还是有所欠缺。

对于赛那来说，空间布局是绝对的头等大事，所以它的动力电池布局就尤为重要了，由于车体较大，后排的布局难以改动，所以它的电池被塞到了前排座椅底下，完美地保住了后排空间的储物和灵活性。

座椅配置上，入门版的车型是织物座椅，其它配置车型则是真皮和仿皮材质，另外前排座椅都提供了加热和通风。

在坐姿上，由于电池布置在前排底部，所以主副驾驶的坐姿还是比较高的。

第二排座椅的配置是重点，丰田给它设置了2个单独的座椅，功能性上从中配开始就提供了电动腿托、电动靠背调节、加热、通风等功能，基本上满足了后排乘客的乘坐需求。

整个座椅的人机工程设置上也体现出了丰田的顶级水平，包括坐垫厚度、角度设置，前后移动，腿部空间等等。

第二排的乘坐空间无需担心，大家比较关注的是第三排的空间，实际上这也正是它的优势之一。

当第二排座椅调整至合适位置时，身高170cm的体验者坐进第三排，它的头部和腿部空间都是充足的，并不会有一种蹲坐的感觉。

后备厢空间方面，在满坐时它的空间也有所保证，当然如果要放一车人的行李肯定是不够的，如果将第三排折叠后，整个后排可以形成非常大的空间。

需要注意的是，这个第三排座椅是可以放进“负一层”，这也是它的后备厢能形成全平空间的原因。

在安全配置方面，赛那是配备了丰田的全套安全系统，包括全速域自适应巡航、主动刹车等，被动安全上，气囊还是比较全面，包括膝部气囊等。

电子辅助安全配置上，丰田也没有拉胯。

手机无线充电功能是目前比较流行的配置，但是赛那只有顶配车型才有配备，这一点让人觉得遗憾。

科技配置方面，赛那的配备并不多，更多的是舒适性的配置居多。拿顶配来说，它的满配配置包括方向盘采用电动调节、带加热，并且可以和前排座椅（12向电动调节）、后视镜联动记忆调节。

另外比中配还多了多功能流媒体后视镜、AHS远光灯自适应控制系统、全景影像、ANC主动降噪系统、手机无线充电、10英寸HUD抬头显示、JBL高级12扬声器音响系统、车载系统面容ID识别功能、11.6英寸后排影音娱乐系统。

基础车型的配置方面，豪华版增加了自动折叠外后视镜，并且带有照地灯和加热功能。另外，像真皮方向盘、真皮挡杆、前排迎宾灯、自动防眩目内后视镜、真皮+合成皮座椅、前排座椅加热、无钥匙进入、感应式防夹电动尾门都有配备，满足日常的使用需求。

值得注意的是中低配都采用的是8英寸的中控触屏娱乐系统，支持HiCar、苹果CarPlay和百度CarLife，仪表盘是4.2英寸的TFT显示屏，实用性没问题，但科技感一般。

丰田在全国布局的服务网络还是比较广的，日常的维修保养无需担心。

动力系统上，赛那和汉兰达以及其它丰田混动系统一致，这套动力系统相当成熟，因此在可靠性上是没问题的。

使用成本上，赛那的日常保养并不贵，并且电池提供了8年或20万公里的保养，解决了用户的后顾之忧。

先来说说赛那的产品力，从我们的评测体系来看，它的得分并不算高，主要的失分点在于动力和油耗上。不过从大尺寸MPV的角度来看，这样的加速以及油耗水平都非常不错。

操控体验上，赛那的舒适性是它的王牌，特别是空间、储物空间上表现是超出同级其它MPV的。

当然，从实际市场情况来看，如果赛那普遍要加价，那么这样的性价比就要大打折扣了，原价的赛那是真的香。（图/文/摄：皆电 周建强）