在7月底，哪吒S是正式上市了，它的售价区间为19.98万到33.88万元，作为一款中大型轿车，这样的售价对于一众中型轿车来说简直就是降维打击。

对于这款车不少盲订的车主都还没有试驾过，那么在售价上没有让我们失望，开起来会失望吗，我们这次参加它的赛道试驾帮大家提前感受这款车的动态。

试驾视频

1.新车定位中大型轿车，基于哪吒新的山海平台打造，提供增程和纯电两种动力，最快四季度开启交付；

2.售价部分：增程版的售价区间在19.98-23.98万；纯电715的版本售价区间在24.58-31.98万；纯电650的版本售价区间在27.98-33.88万。

3.辅助驾驶：提供NETA PILOT 4.0/3.0选择，其中4.0版本提供200TOPS算力的华为MDC610，配备2颗固态激光雷达等硬件；

3.动力方面：哪吒S四驱搭载前后双永磁同步电机组合，总功率为340kW ，扭矩为620N·m，官方给出的百公里加速为3.9s；单电机车型则为为一台后置的170kW永磁同步电机。 增程版车型则只公布了百公里加速时间，为6.9s。 

4.续航方面：哪吒S纯电四驱车型CLTC续航650km；纯电长续航车型CLTC续航715km；标准续航车型CLTC续航 520km；而增程版车型综合续航1100km，NEDC纯电续航300km。

从哪吒S的车型配置中，我们可以看到哪吒对其四驱车型是直接命名为四驱赛道车型，很显然哪吒对其四驱车型的运动性能是非常自信。

账面数据来看，四驱车型的动力确实足够强悍，前后双电机峰值功率340kW，峰值扭矩620N·m，百公里加速3.9秒。

对于电动车的加速大家多多少少都有体验过，得益于电机可以瞬间输出大扭矩，在起步阶段就可以把你钉在座椅上，因此哪吒S的3.9秒加速我是有预期的。

这次的赛道体验是在广东国际赛车场，这条赛道弯道众多，并且有两条比较长的大直道，对于动力的榨取尤为重要。

初次上车，经过简单了解设置之后，我们开出了维修区进入赛道进行熟悉。

起步时，车辆的驾驶模式选择的是舒适模式，动力给到的反应还是恰如其分的，日常开车行驶选择这个模式就OK。

在简单体验了舒适模式后，随即切换至运动模式，而运动模式则来了一个性格大变，轻轻挑逗加速踏板就能够给你很强的推背感，踩下加速踏板的瞬间更像是被“追尾”瞬间的冲击力。

很显然，哪吒S的运动模式是真的运动，并不是简单的加速反应快慢，因此哪吒将四驱车型称之为赛道车型也非常合理。

在大直道上，我也试了一下它的中段加速能力，从60km/h车速一直提速到120km/h，整个过程并不会感受到没有明显的动力衰退，在超过130km/h后提速的衰减才出现。

就运动模式而言，日常驾驶可能基本很少用到，因为它实在过于“运动”了，或许真的可以增加一个赛道模式，让极致的动力表现跟名字相匹配。

除了舒适和运动，哪吒S也提供了节能模式，这种模式动力输出会温柔的多。另外，目前哪吒S还处于试装车阶段，因此动能回收部分这次并未体验到，根据现场工程师表示会提供弱、中、强以及单踏板等四种模式。

车辆的底盘和转向手感是大家比较关心的重点，先来说说底盘，哪吒S是采用前双叉臂后多连杆悬挂，双叉臂的优势就是可以提供更强的侧向支撑力。

在赛道中体验则可以更加的凸显它的结构优势，在一些急弯、连续组合弯中，双叉臂悬挂的表现都极其出彩，整个车辆在弯道中的支撑非常强，反而是座椅对于驾驶员的包裹不够，不过毕竟是日常使用，座椅的设定肯定是偏重舒适。

在大直道末尾全力制动，哪吒S悬挂的纵向支撑力也超乎想象，车头并不会有严重的点头。

另外得益于其四活塞卡钳以及米其林PS4轮胎，整车的制动效果和动力是相匹配的，在赛道上奔跑几圈也没有明显的制动力衰退。

底盘滤振方面，赛道路况平整，只有碾过赛道边上的路肩才能稍微感受一下，悬挂总体给人的印象是它的弹跳比较迅速，没有太多多余的振动。

转向方面，在车机设置中是提供了舒适、标准和运动三种，三种模式中转向的助力会有明显的一个梯级，转向助力逐级变强。

不过仅仅只是助力的力度变化罢了，整个转向的指向性并不会非常灵敏，不会有很强的指向性，不过考虑到哪吒S使用场景因此这样的设定也合理。

除了试驾四驱车型，在现场我们也简单试驾了一下增程的后驱车型，增程车型的动力会明显弱的多，并且由于是后驱，它在赛道上的稳定性和极限并不如四驱车型，在弯道中车尾更容易滑动。

这次试驾主要是体验它的动力和底盘，并不能全面体验它的辅助驾驶功能，因此只能简单说说它的硬件情况。

哪吒S全系标配NETA PILOT 3.0智能辅助驾驶系统，激光雷达车型则标配NETA PILOT 4.0智能辅助驾驶系统，需要注意的是哪吒S辅助驾驶功能并不需要另外支付软件费用，这对于消费者来说是一大利好。

这两种版本的辅助驾驶硬件会有一点大的区别，NETA PILOT 4.0驾驶辅助系统应用华为MDC610计算平台，可实现200TOPS算力。

感应元件部分采用2颗固态激光雷达、11颗辅助驾驶摄像头（2颗前向8M摄像头，4颗环视摄像头，5颗周视摄像头）、5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器、高精定位单元及高精地图等硬件，能够实现NCP哪吒城市领航辅助。

NETA PILOT 3.0驾驶辅助系统，芯片会有所不同，采用两颗8TOPS合共16TOPS的辅助驾驶芯片，硬件上前视摄像头的像素会有所降低，只有200万像素，其它部分则配备4颗环视摄像头，5颗周视摄像头，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及1个高精度定位单元，能实现NNP哪吒高速领航辅助、NTP哪吒记忆泊车、NMS哪吒魔法召唤等功能。

关于哪吒S的外观，在此前的不少车展中已经多次亮相，从颜值来说哪吒S的外观是比较潮流的，整个车宽比例、设计元素都到位，具有非常强的辨识度。

前脸来看分体式的大灯设计可能已经成为潮流了，不少车企都有运用，不过哪吒S的这套设计算是为数不多比较成功的，细长的日间行车灯非常彪悍，大灯的位置则在偏下的位置。

车身侧面造型流畅，并且由于采用了前双叉臂的结构，哪吒S的前舱非常低矮，整个车侧的车窗车身占比都非常完美。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为4980/1980/1450mm，轴距为2980mm。

车身轿跑范浓厚，并且是无框车门、隐藏式门把手，这些元素都齐了。

值得一说的是哪吒S的轮毂，官方说所有车型的大版以上都是配备了锻造轮毂，锻造轮毂相比普通轮圈在重量上是轻不少，可以降低簧下质量，提升操控。

车尾部分相对前脸会稍微低调些，晚上点亮后并不会有太强的辨识度，毕竟时下流行的贯穿式尾灯组太多太多了。

内饰部分，哪吒S整个座舱混搭元素较多，中控大屏是纵置悬浮，尺寸也相当大达到17.6英寸。

车机芯片部分搭载的是高通8155芯片，这款芯片也是目前的主流，在流畅性上并不会有大问题，应用的是QNX实时操作系统和Hypervisor虚拟化技术，只是我们体验的中控车机系统尚未完善。

副驾驶12.3元英寸的影音屏和13.3英寸的仪表屏都是镶嵌在中控台的饰板中，整个中控台基本没有任何实体按键，就连座椅、后视镜调节都是依靠中控屏幕。

除此之外，像车窗控制也都是触控形式，车门开关则是按键式，在实际用车过程中保留一下使用频率较高的实体按键体验上会好一些。

值得一提的是，哪吒S的中控台上方还有一个尺寸巨大的AR-HUD抬头显示，可以显示仪表盘上的大部分信息及辅助驾驶功能，不过这个HUD和中控台的融合就差了些，略显突兀。

大尺寸的天窗也是哪吒S的亮点之一，1.9平米的天窗还支持亮度可调，这配置成本下的可是真足。

用料方面，中控台和车门板上有不少软质材料，不过用料算不上高级，当然结合它的定价和配置也比较合理了。

相比中控台上的用料，哪吒S座椅用料是更下功夫了，用上了触感更佳的NAPPA真皮、扶手部分则是麂皮，整个乘坐感受软硬适中，只是如前面试驾所说，其座椅的包裹性会稍差一些。

功能方面，主副驾驶位标配多向电动调节，还支持通风加热、腿托按摩、音乐头枕、记忆迎宾等功能。

如果说前排座椅功能并不令人惊喜，那么后排座椅的配置则是用心了，全系后排座椅靠背支持8°电动调节，调节范围27°- 35°，并且还配备包含隐藏式杯托、扶手大屏、储物盒，取物通道功能在内的大扶手。

空间体验来看，身高170cm的体验者在调整好前排坐姿后坐进入后排，其头部空间剩余一掌，腿部空间也相当充裕，另外后排地台非常平整。

后备厢空间来看，它的进深并不如它的体型来的大，或许是后排靠背可调大缘故。

不过它的纯电车型是有前舱储物空间的，放下一个大尺寸背包不是问题，这也能看出哪吒在电动技术上的水平，只有集成化程度高、纯电平台才能在前舱开辟储物空间。

在短时间的赛道体验中，哪吒S给我的体验并不完全，不过单从动力和底盘来看，它的表现是没有令人失望的。另外如果对动力要求比较高的建议选择四驱车型，两驱动力和四驱相比差距颇大。

从交付时间来看，哪吒S最快也要到四季度，从试装车来看它的车机操作界面逻辑还有待优化，车辆的钣金缝隙、胶条等细节部分也还没达到量产的程度，期待它尽快量产交付吧。