近些年，不知怎的，“自主品牌已经完全超越了韩系品牌”的论调甚嚣尘上，显然这种在华销量的简单粗暴对比与当年的唯“GDP论”颇有异曲同工之妙。姑且不说单论中国市场的狭隘与偏见，就算是中国扶持力度最为激进的新能源领域，要是细究起来我们还是只能拱手作揖的学生呢。

　　书接上回，上文我跟大家分享了中国双积分政策与美国的燃料经济性规定、温室气体排放标准以及加州零排放法规的异同，文末我提及会将韩国一并补上，因此我将用一定的篇幅跟大家介绍一下容易被忽略的韩国燃料经济性规定以及韩企现代的应对之道。

韩国的第一个燃料经济性规定在2006年正式生效，2009年推广到进口汽车。目的是在2020年时相对于2013年降低31.1%的燃料消耗。韩国与美国的情况比较类似，燃料经济性规定与温室气体排放标准双管齐下。其中燃料经济性规定：2020年的标准要求轻型车辆满足24.3km/L的燃油经济性目标或97g/km的温室气体目标。

看到这儿相信各位也有个概念了，其实各国的CAFE标准都是在美帝的基础上删删减减，并且对目标值进行一定程度的修改。从韩国每年的预期优化比例来看，还算能够接受，压力并不如中国那般来的巨大。至于具体规定我就不介绍的像上次那般详细了，只需要记着目标值就行，这次我着重谈一谈韩企现代是怎么凭借一己之力来改善汽车这一排放源的。

为了应对步步紧逼的政策，韩国计划在2030年后将禁止柴油车，同时大力发展绿色环保汽车战略，战略主要包含三个方向：第一便是在原有基础上提升燃油经济性（使用新的发动机、优化重量），第二是采用混合动力（HEV或PHEV），第三是全面电气化（纯粹依靠氢能或者电能，发展FCV或BEV）。对现代又来，这不是停留在图纸上的计划，而是已经历经三代发展，拥有雄厚积淀的高性能环保汽车战略。

第一阶段：以HEV车型为主的摸索期

2000年-2010年之间，现代处于以HEV车型为主的摸索期，至于未来能源走向尚无法做出最终的判断，只能摸着石头过河，一边论证一边发展。2009年，Avante Hybrid开始在韩国销售，该车配备一台1.6L发动机搭配20马力电动机，匹配无级变速器，百公里油耗为5.61L。

2009年7月 Avante HEV（国内称之为伊兰特）

2011年，现代BlueOn EV基于2009年法兰克福车展首次亮相的i10研发而来，BlueOn EV采用了16.4 kWh锂电池组供电，最大功率可达81马力（61kW），最大扭矩为210Nm。充满电的续航可以达到140km，0-100km/h的加速时间为13.1s。充电方面，220V慢充将在六小时充满，380V快充可以在25分钟内将电量充至80%。

2011年1月 BlueOn EV

第二阶段：扩大HEV系列，开始推出FCEV

第二阶段，经过了十年的技术积累现代的混动车系已经日趋成熟，开始迎来大规模量产的时代，同时对于纯电动车以及氢燃料电池车展现出浓厚的兴趣。2011年2月，索纳塔混动搭载2.4L自然吸气发动机、30kW的轻质锂离子电池组，匹配6速自动变速箱，百公里油耗为5.9L。

2011年2月Sonata HEV

2013年，在第二代途胜的基础上，途胜 ix FCEV开始投产，这是一款成熟的氢燃料电池车型，最大马力136马力，最大扭矩300Nm，700Bar储氢罐储氢5.64kg，NEDC续航里程为594km，值得一提的是这是世界上首台量产的氢燃料电池车型，自此现代在氢燃料电池方向着手发力。

2013年2月 途胜 ix FCEV

2014年，KIA Soul EV是一款全新的小型纯电动跨界SUV，配备30.5kWh容量的电池组，NEDC续航里程为212km，鉴于2018新款即将上市，所以多提一句2018新款Soul EV NEDC续航里程将被提升至250km。

2014年4月 KIA Soul EV

2015年，在第七代索纳塔的基础上，现代同步发展了索纳塔插电混动版本，搭载2.0L自然吸气发动机，电机功率68kW，总功率为202马力，匹配6速自动变速器。索纳塔插电混动的纯电续驶里程为43km，美国环保局燃油经济性等级为2.4L/100km。

2015年7月 Sonata PHEV

第三阶段：全面开花，进化为下一代绿色环保汽车

2016年，现代相继推出IONIQ及其混动、插混、纯电版本，并迅速斩获美国环保局“环保效率最高车型”的头衔，IONIQ HEV配备了1.6L四缸阿特金森循环发动机，能够输出最大105马力和148Nm的扭矩，这款发动机专门针对混动系统而研发，匹配六速双离合变速器。电机部分能够输出43马力及169Nm，IONIQ HEV共具备139马力以及264Nm的综合输出能力，燃油经济性表现为4.1L/100km。

IONIQ Hybrid

IONIQ纯电动电池容量为28kWh，电机输出功率为120马力，最大扭矩295Nm，在50 kW时可以在33分钟内充电至80％，最大续驶里程为200km（2018款提升至320km）。2017年IONIQ综合燃油经济表现为1.7L/100km，能耗为15.7kW·h/100km，超过同年i3以及普锐斯的表现。

IONIQ EV

IONIQ PHEV于2017年2月发布，拥有8.9kWh容量的锂电池组，纯电模式续航为50km，1.6LGDI四缸发动机输出105马力，热效率达40%，电动机输出为61马力，纯电模式的EPA评级为17.1kWh/100km。

2017 IONIQ PHEV

还有一个刚放出来的大杀器，自然就是目前氢燃料电池车型的最强王者：NEXO了，关于这款车，我已经用2篇的篇幅详细介绍了其性能以及韩国试驾表现，新来的朋友切记去文末的传送门回顾一下。

2018 NEXO FCEV

看到这儿，相信大家也对现代近20多年的新能源发展脉络有了一个比较清晰的梳理。总体上来看，现代对于提升燃料经济性表现的思路是多点开花、齐头并进、慢慢摸索，经过20年的积累沉淀，逐渐形成一个多种新能源模式共存互补的完备体系，无论是纯电还是插电、亦或者是氢燃料电池车，均取得了不俗的成绩。进而针对各自不同的成本表现因地施宜即可。

关于氢能源来源广、可再生、可转换的优势我也在前文当中有过详细的分析，韩国、日本均为资源匮乏的岛国/半岛国家，唯有氢能对先天腐生能源依赖不高，因此对于氢能源抱有更迫切的需求。传统能源面临着冬季需求旺盛却产能不足的问题，而氢却可以充当一个能量转换的角色，削峰填谷。

因此现代认为现阶段最好的新能源发展路径便是互补式发展，不押宝纯电，从能耗方面分析一下。以下方两图为例，蓝色为电池系统价格（电池组系统）、红色为燃料电池系统价格（包含燃料电池系统、高压电池以及储氢系统）。

图一为乘用车，当续航里程为400-500km之间时，电池系统将于燃料电池系统成本相当，如果续航里程较短，那么明显是电池系统（也就是纯电车型）成本更占优势；不过里程超过这个临界点，燃料电池系统成本将会逐渐低于电池系统，并且随着距离的提升差距增大。

图二为商用车，由于商用车载重、使用频次等特定使用环境决定了燃料电池系统与电池系统的等效距离在100km左右，显然对于更高的续航续航需求来说，燃料电池系统的成本优势将十分明显。

通过刚才的分析，相信大家也明白了，以现阶段的技术实力，燃料电池、电动、混动车型是存在一定的互补关系的。经过近20年的积累，现代对于新能源汽车的发展之路可谓是走的亦步亦趋，每一步都稳扎稳打，重视技术积累。

愚以为虽然近些年我国汽车工业获得了一定程度的发展，但是距离领跑者的差距依然是十分明显，我们既不可妄自菲薄，同样也不可夜郎自大、一叶障目。就现代对于燃料经济性的思考以及新能源汽车的发展路径来说，值得我们深思。

（文：即电 宗泽）