别装了 你家的电动车底盘也长这样!

技术 发布于:2021-06-28 11:15:46

“油改电”,曾经是许多车企为了抄捷径进入电动车市场,不得不使用的手段,而随着电动化进程不断推进,消费者体验到纯电平台带来的更加出众的感受,越来越多车企,特别是传统车企开始投身纯电平台的研发中来,而油改电也逐渐“过时”。

但看过了越来越多车企宣传的纯电平台后,我们发现它们似乎长得越来越像,似乎能叫纯电平台车,底盘都长一个样,厂家给到的官方透视图或者剖析图图,几乎一模一样,长得都似乎有点像我们小时候玩的四驱车底盘框架,这又是为何?

油改电确实不太行

要了解纯电平台为何对电动车那么的重要,首先就要了解油改电为何行不通。

与电动车相比,燃油车毕竟才是在这个地球上流行了百多年的C位团员,虽然地球上有着许多不同的传统汽车品牌,但对于造燃油车,大伙都有了相对清晰的共识,特别是底盘该如何设计,大伙都有套路可寻。

奔驰S级底盘设计

汽车研发是一个规模庞大的系统工程,简单一点说,车上上万个零部件相互间的位置和作用都要相互协调好,要科学地“堆砌”到车上,还要尽可能地不占用乘员空间,如果能留足更丰富的空间用于改款车型或者其他系列车型的生产,那就更好了。

在这大背景之下,一些传统车企为了省事,在短时间内能尽快进入电动车市场中来,都选择将自家的燃油车改装一下,摇身一变变成一款电动车。

这样的做法,劣势十分的明显,由于燃油车底部设计有排气管、油箱,甚至传动轴等部件,所以导致工程师将其改造成电动车时,需要考虑到电池包的布局。

油改电该怎么设计电动车?

1.见缝插针式布局电池包

这样的话电芯的数量自然很难提上去,续航很难有保证,再说不规则的电池布局,电池很容易造成相互挤压,影响使用安全。

宝马i3底盘透视图

2.将电池设计到车身底部

这样的设计,电池包容量有保证了,但会造成要么电池位置过低,使用期间电池容易磕碰受损,影响安全;要么需要将车身离地间隙抬高,影响车辆驾驶表现。

3.将部分电池置于车内座椅和地台下方

这样的做法确实能避免前面提到的问题,但必然也会挤压到乘员舱的空间,像理念VE-1,由缤智改造而来,后排乘坐和后备厢的空间表现,与缤智相比还是有较大差距。

理念VE-1试驾(待保密协议)

理念VE-1后排乘坐空间

除了上面说的这些以外,燃油车底盘本身是按照原先的自重承受上限设计的,而电动车自身重量要比燃油车重得多,原来设计的底盘操控极限肯定是会受到影响的。

那个男人改变了战局

要说为何十多年以前,电动车无法流行,很大程度上都是传统车企在设置障碍。你想啊,如果电动车要是火了起来,那它们的燃油车技术肯定变得不那么吃香了,是他们没有能力设计纯电平台么?必然不是,只是它们不想拿起石头砸自己的脚,这让长久以来,电动车只能成为“个性、环保”的代名词,无法成为主流。

这时,那个男人出现了,对,就是那位马先生,虽然现在关于他和他的公司都遭受着很多负面抨击,但无可否认的是,他的出现确实给电动车改变了命运。

特斯拉Model S颠覆了人们对电动车笨重、低端的印象,原来除了送货小车、电动两轮外,电动车还能这么玩。Model S最大的创新在于将电池与电控系统作了高度集成化融合,给车内乘员舱留出足够宽敞空间的同时,保证了车辆有足够强的性能和足够长的续航里程。

特斯拉Model S与其底盘设计

(这里插播一个花絮,其实在特斯拉造出为世人广泛认识的Model S以前,特斯拉的首款产品Roadster,它也是油改电的产品,它的原型车就是装载汽油发动机的路特斯Elise)

后来的事情,大家伙都很清楚了,随着特斯拉大获成功,许多新势力和传统车企开始学习这一成功经验,打造各自的纯电平台又或者是燃油、插电混动、纯电动共享的模块化平台。

不知道是约定俗成还是什么关系,与许多新势力相比,传统车企更爱给自家的平台、架构起名字,纯电平台比较有名的有大众的MEB、保时捷和奥迪的J1、通用的Ultium……它们之中大多拥有良好的扩展性,就是一个平台/架构能承担许多级别车型开发的任务,极大地降低车型的研发和生产成本。

纯电平台好在哪?

对车企而,纯电平台的好处自然就是降低成本,但对于用户来说呢?又有啥好处?

我们先来看一下现在大部分的纯电平台的设计特点,集成度高、底盘平整、前后悬短、三电系统保护充分。

大众MEB平台

了解到它们的特点,优势自然就很明显了:

三电系统的集成度越高,就越能为车内腾出更宽裕的空间,像特斯拉、小鹏等研发的这类纯电平台甚至能给前舱多腾出一个置物区域。

小鹏P7

车轮、连杆、底盘框架与电池包连成一个足够平整的地台,能给乘员舱带来纯平的地台同时,能有效降低底盘高度,能增强操控性和增强对电池包的保护。

其实燃油车也在追求更短的前后悬,为的自然就是拉长轴距,打造更宽敞的乘员舱空间,但燃油车受制于动力系统机构的阻碍,无法将前后轴尽量往两端靠,但这些问题在电动车上就没有了,我们从车外能明显看出,许多电动车车轮都十分贴近车的前后两端,能带来更宽裕的车内空间。

Aion Y

纯电平台的车型通常在设计方面都有专门为电池包做的加固设计,在于悬挂系统等高的电池包周围通常围有坚固的金属,部分电动车副车架的位置用料更是极其豪华,粗壮的纵横梁简直可以比肩专业越野车。

区别与发展方向

纯电平台间的差异?

虽说纯电平台有趋同现象,但不同的品牌有着不同的细节取向,还是会带来不一样的细节设计。

举个很简单的例子,蔚来ES6和特斯拉Model Y同级别车型,也是各自的纯电平台产品,为何后者能腾出一个前备厢,前者却不行呢?是不是特斯拉就特牛呢?

这倒不是,虽然两者都是纯电平台开发,三电系统都有不错的集成度,但在特斯拉采用了一种巧妙的电机后置的设计,将前电机设计在前轴的后方,除了能给前舱和后排乘客多带来一部分的空间以外,还能平衡车身配重,加强其运动属性。

图为Model 3底盘,左侧标红处为前轴电机的位置

而对于蔚来来说,它的前后电机天生尺寸偏大,而且还有前置的特性,自然就封死了前备厢这样的设计想法,但前置的电机能给前排驾乘人员舱腾出更大的空间,这也是为何蔚来ES6前排副驾位置能设计女王副驾的原因。

百闻不如一见 蔚来ES6首次静态体验

所以说有没有前舱不是判断一款车是否来自纯电平台的根本依据,不过是锦上添花的小设计罢了。

这不是小时的四驱车么?

相信不少80、90后小伙伴,在小时候都有玩田宫四驱车的经历,最开始电机后置,再到后来将电机中置,盖上之后不就和现在许多纯电平台有点相像么?然后配上不同的车壳,就是不同的车型了,想想,真的有点像现在电动车。这田宫比特斯拉设计还要超前啊!

平台化做到极致之后,人们只要根据自己的乘坐空间、尺寸级别、操控需求选择底盘,再根据自己的造型需求选择好车壳之后,就能买到自己想要的电动车了,现在的纯电平台也的确像这个方向进发。

真不是电哥瞎吹,其实早在2002年,时任通用汽车公司研发副总裁的Christopher Borroni-Bird博士就提出过类似的概念,当时他给这个东东命名为AUTO Nomy的滑板底盘概念。

滑板指的是底盘的造型,有点现在电动车纯电平台底盘的意思,这位博士将车辆的底盘、动力系统、转向系统等都集成在这块滑板之上,上方的车壳只要“卡”在这块上面即可。这样的想法很美好,但受限于当时的三电技术问题,所以也只好停留在美好的概念阶段。

时间来到了当代,这个想法得到越来越多企业认同,除了上文提到的一些车企以外,一些上游供应商也瞄准了这一市场。

以色列厂商 REE Automotive 与日本大厂 KYB 合作,打造出一款电动车专用的底盘平台「REEcorner」,整合有电动马达、驱动系统、刹车、转向、半主动悬挂、AI 自我维护功能等,可提供模块化的平台方案。

德国汽车零部件供应商本特勒、博世与意大利汽车设计公司宾尼法利纳展开合作,为电动车设计了一款模块化的平台解决方案,这款全新底盘完善了电动车的整个研发流程及量产工作,包括打造原型车。

…………

相关的案例非常多,其中还包括不少品牌知名度相当高的大厂参与其中,就是说,以后PPT造车真的不是梦,只要有钱,找一个设计团队,再找这些供应商匹配一个合适的底盘,装个壳就能产车,卖车了。

造车更容易,竞争更激烈

纯电平台诞生以后,造车成为了一件越来越“容易的事”,原因上面也说过,这里就不展开了。但电哥为何又说竞争更加激烈了呢?因为产品同质化越严重,一些细节的设计、功能就越会被消费者所重视。就像从前人们买个车,车能动就行,最多加个耐用的“高级需求”。

现在不行,消费者对汽车要求更加严格,车辆的性能、操控、空间,甚至车上的车机流畅程度、自动辅助驾驶功能等都被纳入了他们的考虑范围之中。“平台化”这一个词涵盖的范围也变得越来越广,车企之间的竞争必然也会变得越来越激烈,电动技术的更新换代自然越来越快。

(图/文:皆电 罗顺鹏)

+1

罗顺鹏

简介:今后的路, 要靠你自己走下去了, 而我坐宝马。

评论 收藏