1000公里续航，是刚需吗？

特斯拉CEO马斯克听了直摇头。

最近，刀子嘴的马斯克又在社交媒体上凡尔赛：一年前，特斯拉就可以造出续航600英里（1000公里）的电动车了，但是没有必要。

马斯克解释道：超长续航，意味着更大、更重电池包，而这块大电池99.9%的场景下都无法被充分利用，同时还让车辆的加速和操控变得更糟糕，造成续航效率上的浪费。400多英里（643公里）的续航，已经超过大部分人的需求了。

此时的电动车主和马斯克，应该是下面这张图的状态：

从能用到可用，从可用到实用，再到常用，是我们对电动车期待。但是挡在“可用”和“实用”中间的“续航”，始终是道迈不过去的坎。

如今，马斯克为什么为“超长续航非必要”辩护？续航难道不是越长越好吗？

这个问题太短，以至于要给出过长的答案。

提到续航，很多人的第一反应：提升续航还不简单吗？换一块更大的电池不就行了？60kWh的电池能跑400公里，换120kWh的电池不就可以跑800公里？换150kWh的电池，不就轻松突破1000公里？

不。

续航提升不是简单的加减乘除，因为电池本身的重量不容忽略：一块60kWh的电池组，按如主流能量密度计算，自重大约在400~500kg之间，占整车重量的30%左右。

我们知道，车辆移动需要做功；根据能量守恒定律，越重的电池，就需要越多的能量去推动它自己移动。电量的使用效率就越低。

简单理解：一个人背着3公斤食物爬山，另一个人背着10公斤食物爬山。虽然后者可以吃更多，但是也更费力。

电动车有着明显的发展轨迹，每个阶段的变化来得快也去得快，首先是安全，然后是续航，接着是性能，接下来是智能化，未来是自动驾驶。

我们早就不谈论电动车的性能了，因为它已不是问题；但我们一直在谈论续航，为什么？因为电池受到两大掣肘：一个是材料学的瓶颈，另一个是电池作为电动车的核心部件，将牵一发而动全身。

1970年代，第一颗锂离子电池在实验室里诞生，经过了四十多年的迭代，如今可充电锂电池已走进千家万户。然而这么多年，锂电池的实质结构都没有变化。带电荷的锂离子从正极、负极、电解质（起催化剂作用）来回通过，产生电流。

为什么是锂？因为锂位于元素周期表第三位，每6个原子质量单位携带1个电荷，是目前原子相对质量最小、得失电子能力最强、电子转移比例最高的元素。

想要在电池上实现革命性的技术突破，就必须在元素周期表上找到更适合的元素或者新型化合物。

然而，新的方程式并没有出现。

所以你会看到，其它科技领域都在飞速进步，电池领域却久久停留在技术奇点之前。

石墨烯电池在实验室，而固态电池也难落地。目前，厂商只能通过正极材料或电池包结构，略微提升电池组的能量密度：譬如从磷酸铁锂到三元，从NCM523到NCM811；譬如宁德时代的CTP、比亚迪的刀片电池、特斯拉的4680等新封装结构。

效果并不显著，并且还伴随着热稳定性等衍生问题。

无法有效提升电量，那降低电耗可以吗？可以，但是牵一发而动全身。

它意味着大量的系统性工作，涉及到整车设计、动力结构和电池管理等诸多因素，此外还包括更低风阻的造型、更轻量的车身材料，更聪明的能量分配、电机效率、电池温控和更高效的动能回收。

看看燃油车为降低油耗花了多少年，就知道降低电耗有多难了。

2021年开始，就有多家新能源车企扬言要突破1000公里续航瓶颈。其中包括蔚来的150kWh半固态电池、埃安AION LX Plus的海绵硅负极片电池、智己联合宁德时代共研的掺硅补锂电芯等等。

但中国科学院院士欧阳明高却在电动车百人会上泼了一盆冷水：如果有人说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。

欧阳明高表示：续航需要平衡能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标，这些都导致了1000公里续航的不确定性。如何同步协调“充电便利性”和“续航里程”这两项指标，才是这场争论真正应该引发的思考。

于是，我们就发现了问题背后的问题——解决续航的焦虑，电池不是唯一的突破口，它背后还有充电环境的缺失。

脱离基建谈电动车，都是耍流氓。

公安部数据显示，截至2021年9月，我国新能源汽车保有量达678万辆；中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2021年9月，我国充电基础设施数量为222.3万台。

车桩比为3.05：1，这里面还没排除相当数量的僵尸桩，以及充电桩的分布不均问题。这就导致：平时用车，大部分电动车主尚无怨言；但是节假日用车，充电排队频频登上新闻。

我们距离一车一桩还有很漫长的距离。在这个的前提下，有底气说出“超长续航没必要”的厂商，其实就两家，一个是特斯拉，一个是蔚来。

特斯拉，拥有所有品牌中体验最佳（覆盖率、稳定性、充电速度）的自营超充网络，截止2021年10月，特斯拉已在中国大陆投入1000座超充站；蔚来，自营丰富的NIO Power补能方式，不仅有媲美加油速度的换电模式，还有能提供闲时补能的服务。

所以，前者靠450km续航的标准版Model 3卖到爆款，后者至今仍可以把75kWh的电池包列为标配。

比起执着于1000公里续航，这是更加可行的方向。

厂商们也有所行动。近两年，国内超充网络建设逐渐铺开，包括比亚迪、吉利、长城在内的车企都计划推出800V高压平台技术；换电方面，除了蔚来、北汽，电池巨头宁德时代也在前不久成立换电品牌EVOGO，宣布进军换电业务。

有意思的是，当人们发现油价大涨，开始转而考虑电动车。

结果发现，电动车也涨了。

电动车的涨价，除芯片问题外，其中一个重要原因就是锂电池原料的波动。

据第三方机构数据，截至今年1月4日，电池级碳酸锂的报价已突破30万元/吨，去年9月前碳酸锂的价格还不到9.5万元/吨。不只是电池级碳酸锂，锂辉石、氢氧化锂、磷酸铁锂和三元材料四种原材料的价格也较2021年初上涨了489%、347%、168%和104%。

截至目前，这些原材料价格仍没有好转迹象。

如果电池技术没有突破，继续强加续航，其实就是增加消费者的购车成本。同时，更加昂贵的高性能电池，等比例折损也更为严重，尤其是在尚未发育的二手电动车市场。

成本涨价、补贴退坡，电动车的价格优势几乎全无。

续航与补能是互补并行发展的：如果补能够方便，续航就不那么重要了；如果续航够长，补能就不那么重要了。

但受限于电池技术，续航始终会有一个极值；达到这个极值之后，电池便不再前进，接下来的路就只能靠补能了。

更快的充电速度、更密集的充电网络、更多的充电车位占比、更均匀的公共快充桩、更丰富的充电服务，这些才是接下来攻克续航焦虑的方法。

最后，如果高情商地翻译一下马斯克开头的那段话，他说的其实是：在现有技术条件下，一味地追求长续航，是一件事倍功半的事。

你很难反驳这段话。因为续航越不重要，电动车才越成功。

（图/文/摄：皆电 唐科）