销量五连跌!补贴退坡后全都在裸泳?
车市 发布于:2019-12-12 19:36:21
近日,相关部门陆续放出了11月国内车市的产销数据。
据乘联会统计,11月国内新能源车乘用车批发销量(指厂商卖给经销商的数量)为7.9万辆,环比增长15%,但与去年同比下降了41.7%。其中,纯电车销量6.6万辆,同比下降36%;插混车销量1.11万辆,同比下降62%。
事实上,自今年7月以来,新能源车市已经连续5个月销量下跌了。
图表来自第一电动研究院 数据来自乘联会
相较于往年的平稳上升,今年的新能源销量走势跌宕起伏。年初放出“补贴可能退坡”的消息后,3月份新能源车销量大增120.9%,补贴过渡期最后一个月(6月份),单月销量环比激增37.8%达到峰值,紧接着,补贴正式退坡后第一个月(7月份),销量直接暴跌50%,并低于2018年的同期水平。此后,新能源的销量接二连三同比下跌,到10~11月份,甚至已经低于2017年的同期水平。
乘联会数据显示,2018年全年的新能源车批发销量为100.8万台。如今,2019年1~11月的新能源车销量为92.3万辆,按照这个增长趋势,2019年全年新能源销量或许只能达到100.7-101.5万辆左右。距离国家年初制定的150-160万辆销量目标有着非常大的落差。
或许,大家都低估了补贴退坡对新能源车市的影响。
中国新能源车市场,前期大都是拄着『补贴优惠』+『限牌限行』这两把拐杖成长起来的,如今政策变动、相当于抽走一把拐杖,市场自然一瘸一拐。
今年2月份,当补贴尚未确认调整时,销量根据市场规律出现周期性下滑;当补贴退坡消息放出后,3~6月的销量大幅增长,尤其是过渡期最后一个月,销量达到顶峰。当过渡期结束后,新能源汽车销量直接腰斩,并且至今也没有明显回暖的迹象。
其实,厂商为了维持市场稳定,已经通过降价或厂补等方案尽可能地保持产品售价不变,但尽管如此,补贴退坡的消息已经提前透支了下半年的销量,直接导致后期需求疲软。补贴退坡的余威仍在继续。
好巧不巧,今年7月部分地区开始执行国六标准。
赶在国六落地之前,经销商纷纷抓紧时间对国五库存车降价清仓,销量呈现翘尾走势。在许多地区,国五车型的降价幅度直接超过了一块燃油车牌的价格,导致不少消费者都直接选择购买燃油车上牌。尤其是在15万左右的区间,降价后的国五燃油车凭借超值的性价比,抢走了很多新能源车的潜在用户。
其实,不只是新能源车市场,整个国内车市都遇到了寒冬。
想必大家今年也有感触,最近看新闻都是各大公司裁员、降薪、缩减规模,这都是经济环境降温的表现。消费能力疲软、消费结构挤压,汽车等非必需品的消费热情自然也降低了。
2018年,国内车市28年以来第一次出现负增长,乘用车销量2235万辆,同比下滑了5.8%。鉴于车市进入低速发展期,中汽协在2019年初预测,2019年国内车市销量与2018年基本持平。然而,进入到2019年,国内车市继续遇冷,截止11月,国内车市已经连续17个月销量同比下滑。
数据显示,今年1~11月,国内乘用车累计销量达1856.3万辆,同比下降7.9%。如此一来,即使再加上12月的销量数据,2019年的销量恐怕将大幅低于2018年。在这样的大背景下,新能源车还想逆势而上,难上加难。
凛冬将至,看看新势力和传统车企各自的生存状态如何。
蔚来表示,旗下车型销量已经连续4个月环比上涨,11月份达到单月销量峰值,但它并没有透露销量数据,而是公布了交付数据——11月分别交付2067辆ES6、461辆ES8。截止11月,蔚来今年共交付了17395辆新车。
蔚来的财务状况一直如履薄冰,今年上半年亏损220亿人民币,下半年全球裁员、高管离职,新一轮融资又迟迟没有落地,这都让外界对它的前景十分担忧。卖车回血,现在成了它的当务之急。
从数据来看,ES8已经很长一段时间都是三位数表现,似乎已经走到产品生命周期的末期,但ES6接连传出喜报, 十分受市场青睐,直接带动了蔚来销量走高。
即将在12月28日举办的NIO DAY上,蔚来还将带来第三款新车,定位于Coupe SUV,尺寸与ES6相仿、价格低于ES8,目标竞争对手Model Y。同时还有可能带来单电机版ES6,进一步降低ES6的售价门槛,覆盖更广的市场、提振销量。
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新势力三小强中,威马属于稳健派,没有坏消息就是好消息。目前威马11月的销量数据还未放出,但是在前10个月的表现中,威马EX5以14286辆的上限量暂居新势力车型中的第一位。
在今年11月的广州车展,威马继续推出了新车EX6 PLUS,定位于中型SUV。除此之外,威马还曾披露命名为7系的纯电轿车正在开发中,并放出过新车的设计图。
总得来说,威马的销量表现和新车进度,在新势力当中都属于闷声发大财的类型。威马CEO沈晖在接受《每日经济新闻》采访时曾表示“我们的目标是成为全世界第一个盈利的造车新势力”,然而,威马今年前10月仅完成年初定下的10万辆年销目标。
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今年7月的新G3上市事件中,小鹏遭遇口碑滑铁卢,销量一度跌落低谷,所幸当今资讯翻篇够快,小鹏状态回暖迅速。当负面事件渐渐被淡忘后,2020款小鹏G3凭借出众的产品力还是赢得了很多消费者的青睐。
11月份,小鹏G3的单月销量达到1016辆,其中2020款G3 520车型占比85.8%,带有自动驾驶辅助的智能版本(中配与高配)占比达到87.5%。今年1~11月,小鹏汽车的累计销量已达15124辆(乘联会数据),不出意外,应该位列新势力第三位。
与此同时,小鹏旗下最新中大型纯电轿车P7也在广州车展开始预售,定价27-37万,明年某个时间开启量产交付。按照何小鹏本人的说法,P7准备甩Model 3一个身位,到时候的销量表现如何,让我们拭目以待。
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根据中国汽车工业协会发布的数据,1-10月国内新能源汽车累计销量为94.7万辆,其中新势力的销量仅占比5%左右。相较于岌岌可危的新势力们,传统车企的表现起到更关键的作用。
但是,新能源车市场的两大龙头,日子最近都不太好过。
比亚迪自6月以来,新能源车销量一直下跌,11月的销量仅为10675辆,同比下滑62.86%,环比下滑10.8%。因为销量接连下滑,比亚迪也只能将『全球最大新能源车制造商』的桂冠让给特斯拉,待Model 3大规模量产之后,这个差距或许将越拉越大。
北汽新能源的日子也不好过,11月份,北汽新能源产量2943辆、同比下滑83.25%,销量7005辆、同比下滑62.6%。自今年9月开始,北汽新能源的产销数据已连续3个月下滑,截止11月,北汽新能源今年销量为113988辆,累计同比下滑11.20%。
今年年初,北汽新能源曾定下22万辆的销量目标,如今距离年底只剩下1个月时间,目标完成率刚刚过半。
当然,也并非全都是坏消息。
11月份,吉利旗下的新能源车型销量达到14135辆,同比增长34%。1~11月,吉利累计销售103167辆新能源车,同比增长67%。整体走势相较于去年有大幅提升,其中几何A销量低迷,但帝豪EV在B端市场做出了非常大的贡献。
广汽新能源,11月销量达到6263辆,同比增长了108%。其中Aion S的销量达到5538辆,上市7个月内总销量达到24033辆,B端市场同样贡献不小。另一台新车Aion LX于10月底上市,目前共销售831辆。截止11月,广汽新能源今年累计销量已达到33632辆,已经大幅超过2018年的全年销量20045辆。
用一句通俗的话来说,新能源车市场如果有四季,那么2019年6月之前都是春天。或许,补贴退坡之后,让新能源车市场卸去了一层伪装,让我们看到了消费者面对新能源车的真实反应。但这是一个短暂的阵痛、还是一个长久的问题?就很难说了。
在这样的大背景下,国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》(征求意见稿),文件中明确提到了一点——到2025年时,国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%,智能网联汽车销量占比达30%。
但是据2018年统计数据显示,去年国内车市总销量为2808.06万辆,其中新能源为125.6万辆,占比仅为4.5%。再根据今年前11个月的销量表现来看,或许2019年的情况也不容乐观。
更严峻的是,我们国内大部分的销量其实都是2B端,即多数来自出租车公司、出行平台等大客户的订单,只有小部分来自个人消费者买单,关于这一点,新势力的代表人物之一何小鹏本人也在社交媒体上发声:
补贴退坡后,个人消费者的态度转变明显,消费需求大幅降低。本就不太乐观的新能源车市,还需要在6年之内实现4.5%到25%的跨越式进步,挑战难度可想而知。
今年6月份,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。同时,严禁各地出台新的汽车限购规定,已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制购买转向引导使用。
看似这是一个刺激新能源销量的办法,然而,新能源车虽然能帮助减少道路排放,但是整个交通系统却承受不起如此大的道路车流量。譬如北京市,不仅插混不得直接上绿牌(需要燃油指标),同时还有超过44.3万人在排队等待新能源(纯电)指标,这就是很现实的困境。
对于这个『25%』销量目标,我们皆电也发起过一次大型意见采集活动#献策新能源#,听取了来自各行各业的看法,包括行业专家、车企领导、资深媒体、网友车主等等,从中,我们看到了这个问题悲观的一面和乐观的一面。
持悲观态度的人们认为,如今经济下行,整个车市都在下滑,且未来几年内的经济环境更加不明朗,维持现有的销量已经不容易,何谈继续增加。
他们认为,从燃油车到新能源车,是从耐用品到消耗品的转变,因为电池衰减和智能化迭代,电动车的生命周期是要远低于燃油车的(不考虑燃油车强制淘汰政策的话),再加上电动车保值率的问题,消费周期更短、消费支出更大,这其实是一个消费升级。在一个经济下滑、消费能力降低的趋势下,如何让市场消费升级,这是一个矛盾的地方。
还有另一部分人提出,文件中提到了对新能源车销量的要求,但是提到针对用车环境(充电设施)的规划目标,譬如说老旧小区安装充电桩的问题、公共充电站的密度问题。这可能就会造成一个隐患,销量增加了,但是配套设施却没有跟上,陷入“只管生不管养”的困境。这个问题本身也会劝退很多新能源车的潜在消费者。
另一边,也有对这个目标持乐观态度的朋友。
譬如建约车评的创始人余建约老师就提出了一个有趣的观察。他认为,新能源车普及的问题,电动化的动力成本是一个关键。新能源车的渗透最开始发生在高端豪华车市场(比如说特斯拉),到2019-2020年这个时间点,国内市场30万以上的价格区间,电动车已经具备了和燃油车同场竞技的能力。
随时间推移,电池和电机的成本都在降低,产品力都在提升,新能源车的竞争力会继续加强。他认为,到2020年,25万以上的电动车,它的成本和产品力是可以和燃油车平价的;到2021年,可能20万以上的电动车,就可以和燃油车平价;那么,到2022年,有可能杀进15万;到2023-2025万,有可能杀进10万区间。
在提升产品力的基础下,每当电动车的成本降低5万元,它的市场规模都会大幅增加,并且不是简单的线性增加,而是倍数增加。譬如,现在的国内市场A级车销量大概是B级车的3倍,而B级车销量则是C级车的3倍。
从这个角度来看,确实有机会实现25%的销量目标。
当然,如果你也有自己的看法,欢迎在下方给我们留言交流。
自从2001年我国正式启动863计划电动汽车重大专项至今,新能源汽车产业已经经过了近20年的发展。行业经历了2001-2008年的战略规划期、2009-2015年的导入期、以及2016年至今的成长期。然而,2019年的现实告诉我们,褪去保护伞的新能源市场,或许比我们想象中的还要艰难。
汽车产业作为国家工业的大动脉,一定不能任其萎靡不振,但是如何提振销量,完成既定市场目标,这确实是一个大难题。在新的竞争环境和政策导向下,2020年之后的新能源车市场将面临前所未有的挑战。
(图/文/摄:皆电 唐科)