【皆电】笔者有这么一位年轻的“老”朋友，她把二代雅力士卖了，离穗抵京，象牙塔尖又两年，却一直没能习惯缺了四个轮的生活。面对“北京6成配额给新能源”的2018新政，这位摇不上北京车牌的女博士，“坚决不买电动车”的往时抉择也迅速动摇了。

　　「 对汽油车还有期盼：等来COUNTRYMAN换代 等不来两块锈铁牌 」

　　北京限牌限行的出行烦恼早在2011年开始积聚。与上海、深圳的限牌规则不同，北京不接受任何支付手段来获得道路通行权。虽然早有人提出：“限牌/限购/限行是懒政，不但侵害了公民的权益，也侵犯了汽车销售企业的权益，同时也未能解决拥堵与污染。”然而对于这种想当然的天真思维，笔者只想说一句“抛开剂量谈毒性都是耍流氓”迅速结束谈话。

　　大家都知道北京摇号难，但究竟有多难，恐怕很少人用数据量化过，包括我的这位朋友，毕竟人家读的文博……北京的出行环境依然糟糕，只是，给自己一台冬不冻手、夏不热头的通勤工具，给家人一个舒适安逸的移动出行空间，始终是她理想生活的一个重要元素。 

　　从2016年开始，J博士（好吧，下文就这样称呼她了，Julius Erving粉丝们请勿私信我）便开始关注MINI COUNTYMAN的换代消息，并在当年10月等来了上新的喜讯，出品还算养眼（对于妹纸而言如此，桃子不予置评）。MINI这次真的在母公司宝马集团的技术熏陶下，给出了一堆足够让粉丝们再次掏腰包刷破卡的换车理由。

　　然而，对于北京的各位MINI迷妹而言，购车长旅才刚刚开始：

　　1、成功购入汽油车的概率是1/890

　　调用一组来自2017年12月的北京小客车个人普通指标配置数据：正在这个博彩池里畅游的“有效编码总数”为1229万，此次能成为北京有车一族的“指标配置总数”为1.38万。因此，想要在这双月一回的游戏中夺得指标，概率只有0.112%，890选1。继续摇汽油车的号，下一个“猴年马月”都不一定摇得上。当然，你也可以考虑买一台二手迈巴赫62S，车长6.1m只能挂黄牌，不参加摇号，缺点是C1驾照开不了，以及百公里20多升的油烧得过于豪爽。

　　2、想买个插电混动也没门

　　北京对“新能源”的定义自成一体，直接将在国家定义中属于新能源范畴的“插电式混合动力”剔除在外，市民连买一台大众Golf GTE、奥迪A3 e-tron的机会都没有，更别说加入势力庞大的秦/唐大军了。

　　3、纯电动配额居然上升至6成

　　2017年12月，北京2018指标总量与配置比例公布，普通指标（汽柴油车）削减5万后剩4万，其中普通个人指标3.8万；新能源指标（纯电动）维持6万，其中新能源个人指标额度5.4万。

　　双月一期的普通指标，中签概率因此下降为0.05%；新能源指标依然采用“先到先得”规则，2017年12月已有将近12万人在轮候，此时开始排队，假设2019新能源个人指标依然是5.4万，最早也要在2020年中才拿得到新能源车牌。

　　所以，我给J博士的建议是，汽油COUNTRYMAN是无望了，插混COUNTRYMAN就算入华也买不着，转买电动，方为上策。

　　「 2020能买到什么车：等MINI Electric Concept量产？别开玩笑了 」

　　J博士已知道汽油车的中签概率要用“万分比”来表示，但“2020年能买到什么样的纯电动车”，也是“切换指标类型”之前必须深思熟虑的问题。毕竟，北京新能源车牌还有另一重阻拦，只有进入《北京市示范应用新能源小客车目录》的备案车型，才有资格挂上那两块比等重黄金还珍贵的铁牌。

　　1、如今目录触目惊心

　　然而，如今目录里的几乎所有车型都不是J博士与她的职业身份/个人品位所能接受的。这些荣登榜单的电动车可被分为3大类：比老年代步车稍好一点的小电动，自汽油车平台而来但价格是前者两倍多的电动车、超过大学教师经济承受能力的百万特斯拉。

　　2、Model 3比宝马3还贵，且可能错过上牌窗口期

　　特斯拉Model 3一直是她的第一备选项，然而特斯拉上海工厂的事，如今只签了框架协议，还没落实。即使这一刻就奠基开工，J博士想在2020年买到国产版本Model也是非常难的，毕竟工厂投产之后还要产能爬坡，跟她一样在排队提车的人必然数以万计。

　　进口版本？Model 3目前在美国才刚刚开始排产低配版本，3.5万美元的美国售价，到中国之后需要算上在美运输成本、关税、增值税等等，预计要提升到5.5-6万美元，人民币近40万，对于我们工薪族而言肯定是一笔极大的开销。考虑到北京指标的有效期只有1年，而特斯拉Model 3的排产交货期是1.0-1.5年，即使咬咬牙下定买个巡航354km的低配Model 3，也有一定概率错过上牌窗口期。

　　3、传统汽车品牌的电动化进程缓慢

　　至于其他传统品牌的纯电动车型在2020年是否供应中国市场，这事也不太明确。假设预算20-30万，只能买到一些从汽油车平台改良而来的电动产品，比如即将在华上市的大众e-Golf以及没打算进军中国的福克斯电动版之类，而它们暂时没有足够的电池容量去应对西伯利亚寒流南下时的北京冬季。

　　豪华品牌其实更愿意“触电”。毕竟，动辄8-10万成本的大容量电池组，对于消费级产品的生产者而言已是汽油动力系统的数倍，但豪华品牌可以容纳这块成本。因此，以BBA、沃尔沃、保时捷为代表的豪华品牌倒是有足够的2020战略储备，然而一台低配i3如今要价40多万，是“必须但无法”面对的现实。

　　4、中国品牌造车新势力？

　　小标题打个问号，是因为笔者与J博士都没法对这些仍在风险投资游戏中徘徊的新品牌们进行精确预判。消费信心明显不足，好在我们还有2年时间静观其变，说不定在2020已有较为成熟和实惠的产品出炉。

　　由于这一节关于“新品牌”和“新产品”的讨论内容过长，笔者就不一一罗列分析了。即电GeekNEV此前发布过《新能源造车靠谱程度点评》一文，有兴趣的朋友可以点击“历史信息”查看。

　　如果一定要说有什么讨论成果吧，面向中高端市场的蔚来与拜腾，是合适J博士消费需求的。然而蔚来ES8太大太贵，只有等ES6量产才能知道是否合拍；拜腾首款车离量产还有一段时间，定位和定价有一定可能与需求吻合。

　　「 新能源车没想象中省钱省心：省钱力度弱 省心仍很难 」

　　新能源车的购车成本更高，然而这些货币能否在用车过程中节省回来，一直是潜在买家们纠结的问题。

　　1、税负的确减轻了

　　购置税减免政策继续沿用，在2020年最后一天之前购买纯电动车，相当于车价8.55%的购置税都可以继续全免。车船税虽然属于地税，但也有国家红头文件宣布全免，首都北京的实施力度当然是毋庸置疑的。

　　2、用电不代表便宜一大截

　　知乎上有一个阅读量20万的话题《为什么电动车耗电的费用只有普通汽车耗油成本的十分之一？》，一石激起数十回复，基本都是反对意见。

　　一位长期在京驾驶紧凑型新能源车的知友透露，无论市区还是高速，夏天开空调，能耗15-18kWh/100km；冬天开暖风，能耗22-26kWh/100km；北京市拥有家庭充电条件的用户比例较低，公共充电桩的服务费不便宜，充电成本1.2-1.8元/kWh之间。

　　简单计算一下，平均一公里的能源费用是0.3元，同级别汽油车则是0.45元左右，只节省了34%。行驶1万公里节省1500元，行驶20万公里节省3万元，远远低于汽油车/纯电动车售价差值。

　　3、保养便宜 但电池折旧太快

　　纯电动车的保养周期与燃油车相当，一般都是10000公里或半年进店检查一次，但好处是不需要更换内燃机的相关耗件，不过刹车片、轮胎、雨刮片等等耗材还是要花钱的。

　　需要注意的是，所有新能源厂家都不会跟你提一件事情——电池组是一块巨大的耗材，折旧速度能让博尔特都自愧不如。这方面我们就不再展开讨论了，读者们可以在各大二手车网站对比查看同年份汽油车/纯电动车的折旧比率。

　　当然，最近也有品牌推出了电池租用方案，车价直接减去10万。个人认为这算是一个金融工具，按照4%的余额宝贴现率来计算，10万块分月付1280元来花，等值7.5年左右，那时候的电池性能或许已到如今的1.5倍甚至更多。J博士认为此法靠谱，但估计不少消费者并不理解这种玩法的优缺点。

　　4、停车充电可是要收费的

　　虽然深圳、恩施、扬州、合肥、太原等城市已率先推出新能源车停车优惠政策，但北京市内停车充电，依然是要收费的。

　　一篇题为《充电15元停车98元，昂贵停车费吓退新能源车主》的新闻此前就传得沸沸扬扬，北京免过路费与停车费的收费调整方案一直在探讨，然而暂未有确切的政策落地。

　　「 切换为新能源指标：官网与APP都足够敷衍 」

　　经过此前2小时的讨论之后，J博士认为，若想用车生活有个盼头，的确需要转移阵地，打开北京摇号官网，投入到“真节能、假环保”（火力发电环什么保？）的新能源伟大事业当中。

　　1、切换指标类型

　　将“普通指标”切换为“新能源指标”并非难事，具体只有以下2步需要操作：

　　a、打开“北京市小客车指标调控管理信息系统”电脑版，登录个人账号；

　　b、点击“申请表”，点击“切换指标类型”，点击“确认”。

　　2、时刻留意申请有效期

　　申请摇号/轮候指标的用户，务必时刻留意申请表中的“申请有效期”，隔两个月登录系统来查看一下摇号/轮候结果，顺便点击“确认延期”令其持续多摇号/轮候半年（3次）。

　　3、安装官方APP

　　官方网站访问速度感人，试试官方APP吧。让人无语的是，官方APP的闪退情况比较感人，且显示信息比较单一。

　　4、信息不透明

　　此前笔者提到，订购Model 3很有可能错过延长之后也只有1年的上牌窗口期，而这个“以按序轮候为指标获取规则”的信息系统，居然没有实时轮候人数可供查看，因此用户只能在每个双月26日打开电脑版官网，下载“公布栏”之中的《个人新能源指标配置201X年第X期配置结果》PDF文件，查看“有效编码总数”，获知此时此刻有多少人在轮候。

　　问题的关键是，用户根本不知道自己现在排在这个6位数字中的第几位……

　　「 畅想2020：补贴 车价 车位 点价 」

　　既然作出了切换指标的选择，应该可以放开心扉畅想2020成为北京有车一族的生活了吧？

　　其实并无如此简单，且看：

　　1、新能源汽车补贴退坡

　　国家与地方政府不会继续无限制地大额补贴新能源汽车，在新能源汽车制造成本降幅依然不甚乐观的背景下，补贴退坡的趋势却越来越明朗。

　　虽然2018年新能源补贴政策暂未公布，但获得补贴的门槛必然会随着时间推移而上升，2020也很有可能成为最后一个补贴年份，且那时的补贴额度必然不会理想。

　　2、车价跳水可能性不大

　　随着三电产品的单位成本下降，新能源车的制造成本也会随之下滑，然而距离2020只剩2年，成本的下滑幅度是否赶得上补贴退坡的速度，暂未可知。

　　3、停车位与充电桩短缺

　　停车位紧张，有充电桩的停车位更紧张。更无语的是，因为停车场资源严重短缺，很多停车场就算有桩位，也早被汽油车占领殆尽了，政府也并未出台严厉的惩处措施。

　　4、充电服务费若涨

　　在自家之外的公用充电设施充电，分分钟比电费本身还高的充电服务费，也是不得不考虑的现状。目前北京的充电服务费最高征收0.97元/kWh，一般为0.8元/kWh。最怕的是，等新能源车普及之后（没汽油机，电可是不充不行），有关部门可能再次宣布服务费涨价。

　　综上所述，J博士最终切换了新能源指标，用车生活虽然有了盼头，但还是有非常多的烦恼需要解决，而这在成熟的汽油车用车环境里，都不应该被提出来。

　　以上便是笔者与J博士讨论北京摇号/轮候指标的摘录与总结，希望能帮助到正在犹豫是否切换新能源指标的朋友们。关于北京新能源指标的更多问题，欢迎留言探讨。

（图/文：皆电 黄恒乐）