【即电 行业频道】就在数年以前，对引擎轰鸣声习以为常的人们完全没有思考过燃油车将要面临消亡这个问题，极其成熟的可靠性以及低廉的成本都让我们难以找出抛弃它的理由。直到2015年巴黎联合国气候大会之后，各国纷纷亮出了燃油车禁售Deadline，众人才意识到原来陪伴我们百年的燃油车或许真的时日无多了。

　　此次大会的核心主旨便是把全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上低于2℃之内，如此艰巨的任务，总得找人来推进吧。因此“能者多劳”的车企也就成为了矛头焦点被重点“关照”，排放污染这个原罪的锅，就让燃油车主们来背吧。

同时汽车行业作为相对容易切的一块儿蛋糕（总比能源容易），自然也是首当其冲，因此各国都制定了异常严苛的燃料经济性规定来降低整体排放水平，那就来看看大伙儿都是怎么玩的，谁才是最狠的那一个。

美帝：企业平均燃料经济性规定（CAFE）与温室气体排放标准并轨

　　为什么要先说美帝呢，因为本文的源头便是上世纪70年代，美国为了应对阿拉伯石油输出国禁运，确立了第一个轻型车辆平均燃油经济性（CAFE）标准，自此企业平均燃料经济性规定CAFE法则就算是正式出炉了。温室气体排放标准在严苛性上略逊一筹，因此我们集中精力在前者身上。

　　CAFE标准当然也在不断完善当中，已经迭代了数个版本。2010年，美国国家公路交通安全管理局和美国环保署对2012年到2016年的轻型车辆联合提出了新的企业平均燃油经济性和温室气体排放标准。该标准目标在2016年企业平均燃油经济性达到34.1英里/加仑（这个数值为乘用车+轻卡的平均得分），二氧化碳排放达到250克/英里。

　　最新版本于2012年8月公布：企业平均燃油经济性和温室气体排放标准延伸到2017年-2025年的车辆，标准的目标是到2025年，二氧化碳平均排放达到163克/英里，企业平均燃油经济性达到48.7和49.7英里/加仑之间(这个数值为乘用车+轻卡的平均得分)。

　　我们可以来看看CAFE目标值的计算方法，因地施宜。

　　大体来看，美国的政策相对还算是温和能够接受的，所以汽车制造商只要在这个区间保持使用更先进的发动机、变速器；做好结构优化减重；降低滚动阻力；改善空气动力学指标；再辅以自动启停等节能减排技术，同步发展混动、纯电动技术就基本可以应付了。

　　当然了这是平均期望成绩，个别州还有更高的追求，这就不得不提一句美国加州零排放汽车政策(ZEV)。

　　美国加州1990年提出“零排放汽车（ZEV）计划”（简称“ZEV计划”），于1998年正式实施，目前已推广应用到美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等14个州。

　　相比中国的油耗+新能源积分并行的双积分政策，美国的ZEV制度虽然严苛但也能更加灵活一些：基于过去年份非新能源汽车销售的数量来确立ZEV积分任务目标，汽车企业为了达到合规要求，需销售零排放车和清洁汽车来满足ZEV积分要求。当年未达标企业可向积分富余的企业购买（是否看着眼熟呢，中国新能源积分也是源于此）。

　　从2018年车型开始，ZEV法案的要求也愈发严格。插电式和混合动力（PZEVsand AT PZEVs）不再纳入积分体系，只有纯电动和燃料电池符合ZEV 要求。ZEV车辆占比从2009年的2.5%提升至2018年车型中ZEV的比例为4.5％，之后逐渐增加，2025车型将达到22％，可见美帝个别州车企的日子也不好过，但好处是不像中国那般一棒子打死，就大范围来讲压力不如中国那般巨大。

中国：燃料经济性规定与新能源汽车双积分政策

　　中国版的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，基本可与理解为美帝的企业平均燃料经济性规定CAFE法规的小改款，只不过我门中国的版本要称之为燃料经济性CAFC规定。

　　若要追根溯源，中国于2005年实施乘用车燃料消耗量限值标准，已经经过了三个阶段，2016年已经正式进入第四阶段。

　　那么，目前中国正在实施的第四阶段是设定国家平均油耗目标在2020年达到5.0L/100km，并且CAFC法则持续加严，最终在2020年100%完成企业CAFC目标值要求。

　　中国版本的强势之处就在于，新能源汽车纳入核算标准是普适且严格的，并且新能源车核算优惠明显，不过优惠倍数将逐年降低，不仅如此，目前新能源车消耗量是按照零来计算的，这就是为什么在中国想要达标就必须玩命搞新能源车的原因所在了。

　　虽然未来新能源汽车的能耗也将有所限制，但是就可见的时间段之内，无疑搞新能源车是见效最快的办法，为什么这个倍数会如此重要呢，稍作忍耐看完后边的中国新能源汽车积分要求您就能明白。

　　就燃料经济性规定来说这还不算狠的，中国在2017年9月，五部委共同发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，这也就是世界车企谈之色变的双积分政策了。

　　先是从2020年的5.0L/100km，提升至2025年的4.0L/100km，且企业年度CAFC合规才可获得正积分，否则得负分。另有大杀器便是对于生产or进口量大于3万量的企业，新能源汽车积分积分比例要求需要在2018年-2020年分别达到8%、10%、12%，NEV生产or进口量要达标才可获得正积分，否则也要得负分。

　　对于新能源汽车积分，CAFC实际值与（目标值TCAFC）分别根据企业综合燃料消耗量（目标消耗量），按年度生产量或者引进量进行加权平均，划重点了：实际值当中节能与新能源汽车可是会获得倍数优惠核算的。

　　如果新能源车生产的多，分母更大，得分自然就更容易达标了。

　　虽然双积分管理思路中油耗积分与新能源积分分别单独计算，但是一定程度上又是可以交易的。NEV的正积分可以拿来单向1:1抵消CAFC的负积分。各个车型技术指数不同，NEV积分又有一定不同，标准车型一般可获得0-5分

　　另外，根据电耗量不同，也要分别获得0.5、1、1.2倍的积分，也就是说要拿高分，你的百公里电耗也得做的优秀点儿，不能张口就给肉吃对吧。插混则属于达标容易，但是收益也不大的类型，重点还是鼓励纯电动。

　　燃料电池车目前也属于达标不难，但是再发展也收益不高的类型，因此对燃料电池车的政策扶持依然比不上纯电动车。

　　就目前趋势来看，无论如何只要你想在中国好好卖车，纯电动车肯定是要插一杠子的。

　　总的来说，中国双积分政策当中由于NEV积分逆天的全国范围实施且与CAFC并行管理，目标限定时间更为紧急，使得车企面临着巨大的压力，如果想要在双积分政策的考核中达标，必须要依赖中国的新能源车单车积分优势。在美国无论是CAFE还是加州ZEV都显得技术指标更明确，想拿到高分更难，但是也没有如中国这般一刀切来的紧迫，事实上，中国在新能源车型当中选择了纯电动作为未来发展方向，并且政策相当激进，要说是孤注一掷也并不过分。

　　碍于篇幅问题，欧盟的二氧化碳排放规定与韩国的二氧化碳/燃料经济性规定我姑且放下不表，其本身与美国CAFE、温室气体排放标准大同小异，但是又各具特色。那么考题已经下来了，学生们回答的又如何呢？关于欧盟、韩国的法规细则与各车企的应对之道，不妨在后续篇幅道来，如不嫌弃，请保持持续关注。

（文：即电 宗泽）