大家还记得前不久，吉利集团总裁李书福在CCTV公开批评互联网造车不靠谱么？

这不，没过几天，发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），可以说是重拳连出，从投资人资格、项目所在地、产品研发等多个维度对目前新能源车行业乱象进行了针对性整顿。

通读全文，新政策目的很明确，就是要遏制目前一窝蜂上马的新能源车企乱象，给进入这一领域的热钱降温，让忙着抢新车企的各地方政府慢下来好好思考自己的新能源产业布局。

目前这份《征求意见稿》的意见征求工作已经结束，根据相关部门工作人员透露，新政策将在2018年内实施，但具体时间还不清楚。

全文分八章四十条，内容太多，本文就不一一列举了，在这里挑选一些重要的内容跟大家聊一聊。

现如今新能源造车新品牌最让大家感到不靠谱的地方在于，很多完全和汽车没有关系的企业也跟风造车，特别是互联网热钱，更是出现了一个专门的派别叫做“互联造车”。

新政策在对于投资人资格上做了详细的要求，以遏制这样的乱象。

新建独立纯电动汽车企业投资项目，新建企业法人应符合以下条件：

(一)所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股

(二)股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力

(三)股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目

(四)主要股东股权高于三分之一，自有资金和融资能力能够满足项目建设及运营需要且应符合以下条件之一：

1. 汽车整车企业为主要股东的 其中燃油汽车企业上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平 纯电动汽车企业上年

度产量达到建设规模

2. 汽车零部件企业为主要股东的，上两个年度关键零部件(整车控制系统、驱动电机、车用动力电池)的配套装车量累计大于 10万套

3. 设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品 上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车或 3000 辆商用车，且平均单车累计行驶里程大于1万公里

以上几点规定的中心思想归纳起来就是：

1、想着做一批PPT把公司估值做起来就跑的热钱可以死心了，在产量达到预期前不许跑。而车企从规划到建成投产，没个三五年是不可能的，投机者可没有那么久的耐心；

2、毫无汽车相关经验的资本想入场，一定要拉上有汽车经验的股东站台才行；

3、第四条很有意思，打压了传统燃油车企用资金换市场的想法，想投资新纯电动车企先得把自己企业的新能源产品产量做起来。另一方面，第三点又为造车新势力热衷的代工模式铺平了道路。只要产品受到市场认可，两年累积销量大于3万，采用代工模式的新品牌也可以顺利拿到生产资质。

投机要警惕自己落到乐视汽车一样的下场

汽车制造是资金密集和人力密集型产业，既能解决大批就业又能贡献大额税收，还能带动一批上下游产业链的兴起。所以，在新能源造车运动开始以来，各地方政府对这些新企业们是要钱给钱要地给地。

比如就在去年，浙江省好几个市都上马了新能源产业园，电咖汽车落户绍兴、游侠汽车落户湖州，再加上金华建厂的零跑和落户温州的威马，光是浙江省已经有四家新能源车企了。

而在新政中，对于车企所在省份也做了新的要求：

新建独立纯电动汽车企业投资项目，所在省份应符合以下条件: 

(一)新能源汽车保有量占比高于全国平均水平

(二)电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均 水平

(三)新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成

(四)现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模

新政对于地方政府的政策基建都提出了要求，首先新能源车保有量占比高于全国平均水平，那就需要在上牌政策、补贴额度上予以倾斜；

对省内充电桩等基础设施做了要求，数量得达标；最重要的在于第四点，在已取得资质的新建车企项目建成产量达标前，是无法申请新指标的，遏制了地方政府盲目引进新企业的势头。

所以，以浙江省为例，零跑、电咖和游侠这几家尚无新能源生产资质的，新政实施以后，资质的争夺毕竟更加激烈，不排除清退、淘汰的发生。

很多人批评造车新势力，说不少品牌是做个PPT，捏个油泥模型就敢号称自己造车了。在这次的新政策中，则对新车企在产品研发投入和规模上做了详细规定：

新建独立纯电动汽车企业投资项目应符合以下条件：

 (一)建设内容应包括
1. 纯电动汽车持续开发能力在已有研发机构基础上，建立产 品信息数据库，提升产品概念设计、试制试装、试验检测和整车运行状态监控等能力 

2. 建设规模，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于 5000 辆

3. 与建设规模、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整 车生产工艺和装备，以及车用动力电池系统集成等关键部件的生产 能力和一致性保证能力 

4. 纯电动汽车产品质量保障、销售及售后服务体系 

(二)项目建成投产后只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品

新政策对于产品研发上的要求还不仅于此，还在对于投资人资质的要求中，也加入了对于研发层面的要求：

(五)产品研发机构已经建立，并具有：

1. 从纯电动汽车概念设计、系统和结构设计到整车研制、试验、定型的完整研发经历

2. 专业研发团队和整车正向研发能力

3. 整车控制系统、车用动力电池系统、整车集成和轻量化等方面的研发以及相应的试验验证能力

4. 车身及底盘制造、车用动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备能力

(六)拥有纯电动汽车核心技术发明专利和知识产权，并得到授权或确认

(七)上两个年度累计研发投入不少于2亿元人民币

所以，通过以上两个层面的要求，将PPT造车和没有相关研发能力的不靠谱造车势力排除在外。新政策鼓励的是有着自主正向设计和研发能力的团队，而具有足够研发能力的团队也完全可以通过和传统车企合作代工来完成首批车辆销量的累积，从而拿到生产资质完成自主建厂。

新政策实施后最开心的或许会是蔚来和小鹏两家企业了。两个企业目前都还没有拿到新能源车生产资质，所以为了快速推出产品占领市场，均采用了代工生产模式。而同时，两家的自建工厂也均在推进中。

新政策实施后，可以说为代工生产模式指明了方向。只要两年内累积销量超过3万辆，两家企业所在省份又均能满足发改委要求的情况下，获得新能源生产资质不是难事。而蔚来ES8和小鹏G3从预订量来看，很快就能完成这样的销量指标。

但值得注意的是，目前好几家造车新势力品牌股东大多是投资机构或者互联网行业，缺乏汽车产业相关股东。

如蔚来汽车近年来已获得五轮融资，分别是2015年获得由腾讯、京东、高瓴资本、顺为资本、汽车之家创始人李想以及蔚来汽车CEO李斌投资的数亿美元A轮融资；2015年9月由红杉资本和愉悦资本投资的5亿美元B轮融资；2016年6月由淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG资本等投资的B+轮融资；2017年3月由腾讯和百度领投的6亿美元C轮融资以及2017年11月由腾讯领投，投资方还包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信资本和华夏基金等几十家新投资人和原有投资人共同注入的10亿美金。目前披露的股东中，还未见新政中要求的“拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力”的股东。

所以，未来的新能源行业格局或许将会迎来类似于现在互联网行业BAT站队的风潮，各大传统车企会选择造车新势力中有潜力的品牌进行入股投资。比如前不久，拜腾就接受了来自一汽集团的2.6亿美元B轮融资，未来这样的事情还将更多地出现。

最庆幸的或许会是威马，作为目前少有的通过收购传统燃油车企获得资质的造车新势力，威马早早地摆脱了生产资质的掣肘。

但是在新政中，明确禁止了这种行为，规定“禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油汽车企业整体搬迁 至外省份；禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。”可以说，将想效仿威马曲线救国路线的后来者挡在了门外。

对于电咖、零跑、游侠这些扎堆在浙江省的新车企来说，未来该如何绕开新政策对于项目所在地的要求成了一个难题。

新政明确规定了在申请时，项目所在地)现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，产量达到建设规模。这就意味着，当一家拿到资质后，但工厂未完工产量未达标之前，另外两家均无法申请新资质。因此谁先拿到资质就至关重要了，是继续在这个省份苦熬还是另寻他处，将是这几家车企需要面临的问题。

自去年5月16日江淮大众项目获批之后，国家发改委就一直没有再更新新能源车生产资质获批名单。很多造车新势力品牌目前都在热切观望。这次《征求意见稿》的出炉，起码让大家明确知道了审批将很快重启。而至于新政对自己是否有利，未来该如何布局，目前想必是几家欢喜几家愁。新能源造车的赛道，大门正在关闭，未进场的选手们要抓点紧了。

不过，对于消费者来说，对行业的管理更严格，准入门槛的进一步提高倒是一件好事儿，起码意味着以后的纯电动车新品会越来越靠谱，再也不用在几十个不认识的车标中去押宝似的选新车了。

（文：皆电 朱志延）