2021上海车展，比往年都要热闹，不仅是车企各出奇招，还包括一些场边新闻，一度包揽这两天的热搜榜。就在这个分外嘈杂的上海国家会展中心，蔚来汽车CEO李斌端上一杯茶，静静地邀大家坐下来，聊一聊他对目前这个行业以及蔚来这个品牌的看法。

这一届上海国际车展，有两起大事件引起了人们的关注，第一件就是华为进军汽车行业，尤其是新能源车行业，这里包括赛力斯的华为智选SF5，搭载了华为三合一电驱以及HiCar交互系统，以及北汽ARCFOX 阿尔法S 华为HI，搭载了华为全栈式自动驾驶系统。

“我还是挺期待看到他们这个合作是怎么样的”，对此，李斌说道。

关于华为，蔚来也并不是没有接触过。李斌透露，华为买了不少蔚来的车辆做他们AD的测试，而蔚来也在关注华为的零部件供应。

在李斌看来，华为现在这个阶段的定位很微妙，即跟一些车企合作，作为一个智能化相关的全栈技术的供应商。在华为之前，没出现过这样一个软硬一体的合作模式，以前大家都是一个零部件级，并达到没有系统级。而华为入圈，相当于提供了一整个软硬件的解决方案。

它的好处是，能够快速帮助一些合作车企提升产品在智能化方面的竞争力，譬如已知的合作车企北汽、长安、广汽等。

但是蔚来，则坚定不移的选择了另一条路——所有核心技术正向自研。到目前为止，除了芯片和传感器之外，三电系统、智能算法、整车制造都是蔚来自己在做。

“我们已经选择了这条路，也没有任何的理由不在这条路上走下去”，李斌表示。

在李斌眼中，类似苹果这样的软硬件一体的模式，才是蔚来汽车的最终形态。把这种模式做到极致之后，就能拥有像苹果现在这样，拥有无可比拟的用户体验和用户忠诚度。

不过蔚来也强调，他们与苹果不同的地方在于，苹果的生态过于封闭，而蔚来愿意开放自己的技术给其他人使用，其它品牌可以直接用他们的电机、电池。在这个思路上，蔚来有点像Amazon AWS或者Cloud Service，即把自己的事做好，然后开放能力给别人。

当然，也有两个前提，首先是把自己的事做好，其次，蔚来不会为了开放而开放，不会为其它品牌做定制化内容。

就拿芯片来说，虽然目前还不是自研，但是蔚来是全世界第一个将EyeQ4做到量产规格的，比其它品牌早8到12个月，之后的Orin的芯片也是全世界第一家量产的，把Orin X芯片量产提前了6个月。

做好自己的事，自然就有自己的优势了。这就是蔚来的打法。

前面说到这届上海国际车展有两件大事，除了上述的华为，第二件就是“特斯拉车顶维权”。

对新能源品牌略知一二的朋友，应该都知道，在用户体验上，特斯拉和蔚来可以说是两个极端，特斯拉虽然产品力很强，但是负面新闻层出不穷，随便一搜便是各种用户维权，而另一边，蔚来的用户服务在业界却是出了名的好，甚至一度被网友戏称“买服务送车”。

这次上海车展的特斯拉维权事件，起因是今年2月一辆Model 3刹车失控导致撞车，并造成人员受伤，而车主在屡次与特斯拉的沟通无效之后，走向了极端维权的这条路。

恰巧，蔚来最近也遇到了一些用户反馈问题。

对于ES6的座椅，许多用户在蔚来的论坛和用户群中提出了负面的评论，而在李斌的这次访谈中，这一问题又再次被媒体提及。

而蔚来的应对方式是怎么样的呢？

李斌答道：2个月内给出整改方案。

我们知道ES6的座椅是偏运动的设计，当用户群体不断增加，用户需求也在不断增加，那么就一定有人喜欢偏舒适性的设计。这是无论哪个领域、什么产品都会出现的情况，就是这么一个常见的小问题，蔚来给出的解决方法是：

首先听取用户需求。有用户觉得体验不好，蔚来有自己的用户群，李斌就进到这个群里面听听大家怎么说，收集反馈意见。

接着快速响应调研，蔚来通过APP给所有的用户推送调研问卷，只要回答问题，蔚来会奖励100积分。有多少人觉得好，有多少人觉得体验不太好，蔚来这一招能做到心里有数。

然后针对这些体验不好的用户，认真地去解决他们的问题。或许不能做到每个人都满意，但可以力所能及地做出一些个性化体验的改进方案。

当我们问到“会不会有人在用户群里闹腾这些问题，这小部分人值得关注吗？”

李斌的回答让我们有些惊讶，他说“我觉得你这个话不对，我认为大部分时候，大家不去说不代表他觉得没问题，谁没事无理取闹买个几十万的车就为了吐你的槽？没有这样的人。我觉得有问题就解决问题，我们需要知道这是怎样一个问题，如果是质量问题那肯定不能回避，譬如我们也曾第一时间召回过，如果是体验改进问题，那我们就需要提供一些个性化方案。”

以“用户体验”为标榜的蔚来，确实还是那个蔚来。这时，我们再反观特斯拉的维权事件，高下立判。

聊完这两起大事件，我们再回到蔚来汽车本身。

2020-2021年，虽然全球经济形势受到重创，但是新能源车行业并没有止步不前，虽然不像之前那般，新品牌如雨后春笋般冒出，但是传统车企也陆陆续续开始转型，推出了各个价位段、各个级别的车。而蔚来这边，今年并没有新车发布，所以今年的主要工作是什么呢？

李斌表示，蔚来对于产品的生命周期考量要更长。

譬如，2年前蔚来推出了ET Preview，今年就展出ET7量产版，明年一季度才开始交付。从推出概念车到量产交付，用了三年的时间。这段时间，蔚来并没有闲着，而是在等一个代际技术的提升，不管是传感器还是算力。

在李斌的带领之下，蔚来注重的是长期的节奏感，蔚来想直接用第二代的大跃升去迭代，不去做这种一代半的东西。李斌透露，蔚来曾经也想过做一代半的迭代，但后来被他亲自坚决否决了。一代半的迭代，那是燃油车的老传统，对于定位于智能新势力品牌的蔚来，如果还跟着这个旧节奏，长远方向就会出问题。

“我们做智能电动汽车，技术路线从来没有动摇，”李斌表示，“我们做一个高端的品牌，这个我们也没有动摇，在产品的总体规划上，我们也没有什么动摇，这就是我们一步一步建立品牌的方式。“

当然，擅于反思的李斌也承认，蔚来在很多执行方面还需要进一步的提升，比如说全球化、比如自动驾驶、比如说能源服务商投入的坚决程度。至于这个节奏感应该保持什么样的提前度，李斌和蔚来都需要更加深入地思考。

说到这里，李斌打了一个很有意思的比喻，所谓前瞻性，就像打一个移动靶。你只有看的远一点，才能打中这个移动靶，如果你一直盯着这个靶子打，那么一定脱靶。所以到头来，还是把自己的节奏把握好。

李斌直接回答：今年赶紧建充电桩、换电站，赶紧建基础设施。找地方、找电容量。换电站是个新的事物，很多审批手续，而且每个地方都不一样，有的时候它比技术问题还要复杂多，也需要更多的精力。

退一步说，蔚来也有不着急发新车的底气，目前的产品线ES6、ES8以及即将到来的ET7仍旧具备极强的市场竞争力，面对40多万的豪华油车，包括宝马、奔驰、奥迪等发布的一系列新产品，依旧有来有回。蔚来还能不能打？蔚来每个月的销量表现足以给出答案。

除此新产品的研发，蔚来还需要精力去完善他们引以为傲的服务体系、充换电体系、用户运营体系，让它们进入一个越来越好的状态。

其中就包括与中石化的合作。

4月15日，蔚来汽车官宣，旗下第二代换电站在北京中石化朝英站正式落成，这是蔚来汽车与中国石化合作建设的首座换电站。

“在加油站里面建换电站，“李斌表示，”这样的合作肯定会遇到很多挑战和各方面的压力。”但是这并没有阻碍李斌的决心，基础设施的投入要更坚决一些，只有自己跑得更快，才可能不被别人甩下去。

“这没办法，只能对自己狠一点“，李斌说道。

中石化是央企，要考虑更大层面的问题，譬如说中国的碳达峰、碳中和等问题，加入换电体系，本身也是对减少碳排放的一种支持，况且中石化有2万亿的资产，它拿点钱出来做电池租用、持有电池资产，比它的资产回报率还更高一些，这不就和蔚来实现了多赢吗，李斌笑道。

最后，关于近期百度、小米、苹果等大型科技企业跨界造车这股风潮，李斌也表达了自己看法。

李斌认为，所有人都是竞争队友。既是互相竞争，也是和燃油车竞争。毕竟新能源车占整个汽车行业销量还不到10%，剩下的90%还是油车。这目前还是一个增量市场，需要大家一起努力扩增新能源市场。

面对这些跨界造车新手，李斌作为过来人给出的建议是，汽车行业是一个长跑，不能去用1个季度或是1年的角度去想这些事情，至少要用5年、10年的角度去考虑。而且在相当长的时间之内，并不是赢者通吃，它的集中度是有限的。

最后，到2024-2025年这个节点，整个新能源行业会迎来一个终极产品形态，李斌如此相信。届时，不关是转型的传统车企，还是新来驾到的跨界造车，还是率先冲出来的新势力，都将面临最终的决战，到时候的格局将会如何，李斌和我们一样期待。

（图/文/摄：皆电 唐科）