新能源革命、全球碳中和、各国政府签发燃油禁令、技术继续突破并落地，无论从什么角度，电动车，都算得是掌控全球经济走向的大动脉。要政策有政策，要需求有需求，要赛道有赛道，一个堪称完美的生长环境。

在此背景下，2021年，中国新能源车市场交出一份出人意料的答卷，销量352.1万，因此有人预言2022年国内新能源市场规模将突破600万。

但年关将至，新能源汽车市场却出现一波价格涨潮。计划2022年买车的朋友，是应该尽快下手，还是等等更香？600万的预言是否过于乐观？

本文将总结最近新能源车的行业动向，并提供一些参考意见。

一、新能源保费上涨

2021年底，新能源车行业来了一记闷雷。

2021年12月27日，新能源车保险行业上线新方案《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》，所有新能源车辆均须投保新能源车险。

该新能源专属车险上线后，部分电动车的保费出现明显上涨，尤其是25万元以上新能源车型，保费受到大幅影响。

原因包括电动车理赔率过高、理赔金额过高、保险公司利润下滑、保险责任范围扩大等因素。在新的保险条款中，新能源专属车险增加不少保障内容，譬如：除车身外，新能源车独有的“三电”系统以及其他所有出厂时的设备都将纳入承保范围；三大主险均明确意外事故，包含车辆起火燃烧，相关保险责任有所覆盖；另外，新能源车的使用环节程也有进一步明确，三大主险的责任范围均全面覆盖行驶、停放、充电及作业等场景。

一位特斯拉车主晒图表示，12月23日收到保险报价时，新车总保费为8278元，而在27日再次收到保险报价时，总保费已升至14902元。总价增加80%，车损费率更是翻了一倍不止。

因此很多车主感叹：这些充电省下的油钱都用来买保险了。

虽是如此，但也有好的一面。从长远来看，新能源车专属车险进一步明确了新能源汽车的保障范围，让事故的责任与赔付更加有法可依。

二、补贴继续退坡

2021年最后一天，四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确从2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

政策发布当天，部分热门车型就宣布涨价。其中，国产Model 3后轮驱动版由25.5652万元上涨至26.5652万元，涨价1万元；国产Model Y后轮驱动版起由28.0752万元上调至30.184万元，涨价约2.11万元。

实际上，新能源汽车补贴退坡并非从2021年才开始，过去几年间一直处于退坡过程，但从现实来看：2019年新能源汽车整体销量微降4%；2020年整体销量增长10%；而2021年新能源汽车销量对比2020年已经实现近乎翻倍增长。

基于新能源补贴退坡及历年销量增长趋势可以看出，补贴退坡对于新能源汽车市场有影响，但不致命，增长依旧是大趋势。

中国新能源车的发展有一个内在逻辑，就是政策把产业链从温室的土壤呵护长大，然后才慢慢将它们推到大自然。这就是中国新能源行业能发展如此迅速的原因。当然，这样的呵护必定不是永久的，新能源车迟早要与燃油车展开拉锯战。

减少补贴会削弱价格体系差异，但补贴退坡并不意味着走向市场导向，终端优惠是一个方面，此外还有政策在起作用，比如说限牌、限行等等。

除了持续的补贴退坡，动力电池的原材料涨价、半导体芯片的供应问题，也是悬在新能源汽车头上的达摩克利斯之剑。

三、电池价格上涨

2021年，中国新能源汽车产业继续蓬勃发展，销量达352.1万辆，连续7年居世界首位。与此同时，中汽协的数据显示，2021年1-11月我国动力电池装车量累计为128.3GWh，同比上涨153.1%。

需求端的暴涨，从源头上导致了动力电池的供不应求。

据第三方机构数据，截至1月4日，电池级碳酸锂的报价已突破30万元/吨，四个月前碳酸锂的价格还不到9.5万元/吨。截至目前，仍然没有好转的迹象，电池级碳酸锂的价格还在以每天超过2000元/吨的价格上涨。

其实不仅是电池级碳酸锂，锂辉石、氢氧化锂、磷酸铁锂和三元材料四种原材料的价格也较2021年初上涨了489%、347%、168%和104%。

当前的锂电原材料的短缺，是供应链中多个环节共同造成的。2021年，由于全球通胀引发的国际大宗商品涨价，打响了锂电池原材料涨价的序幕。目前全球品味度最高的锂精石在西澳大利亚，由于海运、关税等因素，国内进口锂矿石的价格均开始上涨。

2022年全球锂的供给增速在33%-35%左右。而新能源汽车业内对明年国内的产量预计普遍在450-500万辆，同比增速超过50%。即使按最悲观的450万辆计算，国内新能源汽车产量的增速也超过全球锂资源产能的增速。

自此，锂电原材料走上“越贵越抢，越抢越贵”的循环，与芯片荒如出一辙。

主流动力电池厂商已经公布新一轮涨价方案，包括不限于LG化学、比亚迪、国轩高科、鹏辉能源、三星SDI等，电池涨价幅度在5%-20%不等，新价格在近期就会实行。

当原材料价格传导至电池零部件生产商时，产生的结果就是电池零部件价格巨幅上涨，进而导致车辆价格的上涨。据国泰君安调查的数据显示，车企的单车零部件成本在短短4个月内平均上升了7000元左右。

悲观的是，预计电池原材料短缺情况会延续一整年，2022年的动力电池价格将会进一步上涨10~20%。

对于售价较低本、靠双积分挣钱的低端新能源车，电池涨价将带来巨大的损伤；对于售价高一点的车型，电池涨价后仍存在调价空间，就看车企愿不愿意让利消费者了。

四、芯片短缺持续

从2020年开始，缺芯问题就成为汽车行业的最大挑战。

进入2021年后，没有因此被迫停产或减产的车企寥寥无几。芯片短缺不仅导致汽车行业产出减少，消费者购车成本增加，还影响到了依赖货运卡车的运输行业，继而影响到全球物流成本，甚至还干扰了众多开发自动驾驶乘用车或者卡车的科技企业，汽车行业缺芯危机成为维持世界经济持续发展的阻碍。

与此同时，在生产端，半导体产业的产能扩充比较谨慎，年增长率只有6%左右。而对于汽车芯片所依赖的成熟制程和传统制程晶圆生产线，半导体供应商的扩产更为保守，传统制程的产能增长速度中只有2%。

复工困难，交通限制，工厂连续停工等因素，让汽车零部件供应蒙上一层不确定的阴影，汽车产业链也因此产生误判。

新势力带来的新销售模式，智能化生产模式，让车企逐渐偏向“低库存模式”甚至“零库存模式”，对供应商也大多采用Just-in-Time准时化管理模式，要求芯片供应商被动的配合。因此，半导体厂商对产能的扩充慎之又慎。当消费市场反弹，车厂临时起意时，芯片产能早已成为稀缺物种。

2021年3月，美国通用汽车就因芯片短缺，推出了减配“缺芯”皮卡；5月，宝马X3因缺芯取消了自动驾驶辅助系统；7月，雪佛兰部分车型因缺芯不得不取消手机无线充电板；10月，理想因毫米波雷达紧缺，向用户提出了先交付后补装的方案；11月，为了快速回款，小鹏也出现过先交车再补装芯片的情况；12月，新能源汽车巨头特斯拉称因芯片短缺，部分车型取消USB接口，后续将开始陆续补装，但具体时间仍不能100%承诺。

总之，芯片危机依旧在持续。中汽中心预测，要到2022年下半年，芯片问题才能得到明显改善。

五、也不全部是坏消息

当然，2022年购车，并不全是坏消息。

除了上述状况，但同时推进的政策还包括，强制安装EDR或DVR黑匣子、取消乘用车合资股比限制、新三包政策上线（7日内可免费退换车）、自动驾驶国标即将实施、严格规范控制锂电池处理污染等。

此外，即使2022年补贴退坡，但也有两点超人预期：（1）是打开了每年补贴200万辆的规模上限，加大了总体补贴规模；（2）明确现行补贴技术指标要求不变，确保产品开发的延续性，也让更多新能源汽车收益补贴。

这些对于新能源车的消费者来说，都是利好消息。当然，这些分析都是从市场和产业角度出发的，补贴退坡当然是利于新能源汽车行业健康发展的。只不过普通消费者而言，2022年买电动车会越来越贵，已经是不争的事实。

最后不妨换个角度想，根据政策设计，2022年是新能源汽车补贴政策实行的最后一年。千言万语汇成一句话：早买早享受，晚买再涨价。

（图/文/摄：皆电 唐科）