11月的“月考”成绩单出来了，作为尖子生，比亚迪毫无悬念又拿了第一名。

比亚迪乘用车在11月单月就创造了销售97242辆的好成绩，其中新能源乘用车销量达到了90121辆，同比劲增252.7%。秦家族热销30049辆，拿下了11月中国A级轿车市场销量第三名的位置，紧逼新朗逸，也向常居宝座的轩逸构成极大威胁，势必要挑战权威。汉、唐、秦等家族以及e平台3.0首款车型海豚呈现出多点开花的姿态，为这个颇有肃杀之气的冬天增添了一抹浓艳绚丽的色彩。

伴随着成绩单的发布，这篇文章应运而生。

无理可说，因为比亚迪这样的成绩显得确实有些“不讲理”，90121辆的成绩占了国内新能源车市场23.8%的份额。造车新势力中表现最好的小鹏月销突破1.5万，但是与比亚迪却相去甚远。即便是加上特斯拉在华单月销售的3万台，也只是能与比亚迪平起平坐而已。

这不得不让人感慨差距之大。

如果仔细翻看比亚迪的这份成绩单，会发现几个惊人的细节。新能源车销量占总乘用车销量的近93%，这在任何一家传统车企面前都是不可想像的销量占比。在大多数传统车企仍以汽油车为销量主力军，正在发力新能源汽车的时候，比亚迪的新能源汽车已经成为了绝对主力军。并且可以看到，DM车型与EV车型的销量几乎平分秋色，EV车型甚至多了2153辆。

这只是市场的偶然吗？当然不是。

如果翻看比亚迪前几个月的销量成绩就会发现，比亚迪新能源车销量呈现着稳步快速增长，并且其销量始终占据乘用车销量的90%左右，且DM车型与EV车型销量均衡。稳健的增长与健康的销量结构是显而易见的。

在没有政府的大力干预、政策补贴缩减以及二三线城市中新能源车非刚需等因素的影响下，比亚迪的新能源车交出了这一系列漂亮的答卷，这是市场自由选择的结构，证明了比亚迪新能源车已经得到了中国消费者的青睐。而DM车型与EV车型均衡的销量结构也表明，快速的增长是比亚迪DM-i超级混动系统和刀片电池两大核心技术双剑合璧的结果，他们相辅相成发挥着巨大威力。

以秦家族为例。11月份秦家族跻身中国汽车市场竞争最激烈的A级轿车的销量前三名，市场竞争力毋庸置疑。同时我们可以看到，从今年3月份秦PLUS DM-i车型上市后，在DM-i超级混动系统和刀片电池的加持下，秦PLUS车型的销量开始快速增长，从4月份的单月0.52万辆一路涨到10月份的2.59万辆，短短半年涨了近5倍。如此势头，让我们不禁要为轩逸捏把汗了。

如果说龙颜和DM插电混动系统为比亚迪新能源车带来了一次飞跃，那么可以肯定地说，DM-i超级混动系统和刀片电池为比亚迪新能源车带来了又一次大的飞跃，并且是质的飞跃。同时不可忽略，e平台3.0系统也带来了新的增长点，比亚迪仍旧后劲很足。

比亚迪新能源车销量增长的背后，是新技术的不断推动。下文我们将从核心技术优势、研发与成本以及专业性三个方面来进一步分析。

正是因为有了两个重要的技术，比亚迪的新能源车得以将低油耗、强劲加速性能以及安全性能融合在一起，而这些因素在传统汽油车中，怎么看都是互相矛盾的。

对比亚迪旧的DM系统有所了解或者亲自使用过的人都知道，在满电状态下车辆不论性能还是行驶品质都是一流的，但是在亏电情况下，由于发动机要扮演主要的角色，不仅要驱动车辆还要为电池充电，因此实际油耗表现往往不及预期，动力的平顺性和加速性能也会打明显折扣。

DM-i超级混动系统最终解决了这些问题。归根究底，这套系统是专门为插电式混合动力车型量身打造的。

首先系统的架构有了很大不同，这也使得工作逻辑有了本质区别。在DM-i超级混动系统中，亏电时市区工况下依旧以EV行驶为主，99%的工况下由电机驱动。发动机只在必要时为电池充电，在高速行驶时发动机才会更多地驱动车轮。减轻压力的发动机可以更好地维持经济工况，同时电机驱动下的车辆始终具备强劲的动力输出。

在DM-i系统中，骁云-插混专用1.5L发动机减去了很多不必要的构造和累赘，采用阿特金森循环，油耗整体降低15%，热效率达到了目前最高的43.04%，亏电状态下的综合油耗在3.8L/100km以内。此外系统采用了平行轴布局，轴向尺寸更小，因此可以布置更大的电动机。DM-i系统中搭载的电机转速高达16000rpm，因此电机恒功率更长，后备功率更足，这也是为何搭载这套系统的车辆拥有强劲的加速能力。相比之下，同样采用P1+P3电机布局且同样侧重加速性能的本田i-MMD混动系统的电动机最大转速仅13000rpm，系统无法搭载较大的电动机。

刀片电池的使用让电池安全性有了更高的保障。此前由于政策影响，具备更高能量密度的三元锂电池在家用车中更吃香，但是其不稳定性和循环充放耐久度较低等问题成了新能源车主们的心病。而刀片电池通过改变电池结构，提升了电池体积和利用率，让安全性更高且更耐充放的磷酸铁锂电池得以大规模运用在家用车中。

至此，用户的主要需求和顾虑被比亚迪的技术成功突破。但是，为什么研发出这些技术的是比亚迪，而不是其他传统车企呢？

2021年，“缺芯”成了热门词，众多汽车厂商受到芯片供应的影响，导致产能和销售低迷。相比之下比亚迪在这方面受到的影响要小一些，因为比亚迪是为数不多的掌握核心供应链技术的芯片企业，她已经成为全国第一、世界第二的IGBT芯片制造商，换句话说，她可以不完全依赖供应商提供的芯片，核心芯片可以自产自用。

但芯片问题只是销量增长的必要非充分条件，毕竟比亚迪也有供应商需求，只是相比其他车企小很多。推动销量增长的主动力是上文提的两个核心技术，但是芯片问题却能从侧面解释为何比亚迪拥有如此技术实力。

传统车企更多的是扮演组装者的角色，毕竟汽车生产是极其复杂的工业，牵涉到成千上万个零件，完全自产自用不现实。因此像丰田和大众这样的传统车企都选择了供应商模式，通过完备的供应链体系完成车辆的制造。

这种模式在传统汽车面前没有问题，但是在新能源和智能汽车中，电子产业和软件产业将会逐渐扮演起更重要的角色，配件与系统更倾向结构和功能上的集成。换句话说，像发动机和变速箱这样的独立结构关系将被打破。三电系统的高度集成、系统软件与车辆功能的高度整合将是非常重要的。如果你还在期待通过你一笔我一笔的方式来完成一幅精美画作，那你就太天真了。

传统的拼凑方式无法做到高度整合，但比亚迪是与众不同的，她对于供应商的依赖不强，发动机、电池、芯片、电机等众多配件都可以实现自产自用。这种生产供应模式上的差异带来两个优势：

第一，它可以更加宏观的把控技术研发，将研发方向放在更具针对性的方向上。

DM-i超级混动系统就是非常好的例子。系统需要专用的发动机，因此骁云-插混专用发动机出现了，系统需要更大的空间来放置更大的电机，因此三电系统高度整合，并且有针对性调整系统布局，来营造出足够的空间给电动机。系统需要更安全的电池，有刀片电池等在那里，生产需要足够的IGBT芯片，此时芯片正从A车间运往B车间。

显而易见，如果对供应商高度依赖，比亚迪或许很难将DM-i超级混动系统搭建起来，更不用谈完美解决油耗、加速和安全问题了。

第二，它可以控制成本。

传统供应商关系受到市场竞争，因此并不牢靠。为降低成本，大众和丰田采取了不同做法。大众倾向于收购，但这样会遇到经典的“搭便车”困境，即集团内各公司的发展水平和积极性有所差异，盈利较高的部门和公司要为盈利较低或者偷懒的部门或公司买单，造成成本浪费。丰田则在信任的基础上建立起了深度的纵向集团，但如果在某一供应商遇到困难而提升产品价格时，丰田就要出于责任与义务，高价购买供应商产品来维护关系，造成成本浪费。

比亚迪面临的窘境就小很多，很多零部件和核心技术都是自己的，因此相互合作上的成本浪费较少，更多的时候则是“拿来”就好。比亚迪涉及了汽车和半导体等多个资本密集型行业，因而成本控制显得更为重要。

节约的成本用在新的研发上，而新的技术会带来更丰厚的利润以及成本的进一步节约，得到的钱再用于新的研发。这样的良性循环，让比亚迪这列高速火车得以不断提速。

如果再更进一步挖掘，会发现比亚迪之所以能在新能源领域取得如此成就，是因为它确实是专业的。

和多数传统车企一样，比亚迪的起步并非是造车，相比之下电池和芯片的产业要更早。而这也可以解释为何比亚迪会大力发展新能源汽车。新能源汽车的电池和三电的系统化，让比亚迪的电池制造和芯片制造成了得天独厚的优势。

从打基础的角度来说，比亚迪的新能源车之路从26年前公司成立之初就开始了。或许那时比亚迪根本没想过造车，但无论如何，根基已经种下。从2005年第一台车落地到2008年的比亚迪F3 DM问世仅3年时间，很明显，比亚迪造车，就是冲着新能源去的。

有目标有根基，比亚迪能在新能源领域坐到全球第一的位置，也就丝毫不意外了。而更重要的是，开花的不仅是新能源车，比亚迪在自己的传统领域同样开花结果。

目前比亚迪已经是全世界磷酸铁锂电池产量最高的企业，而事实上在乘用车主推三元锂电池的时候，比亚迪的磷酸铁锂电池始终在发展着。由于磷酸铁锂电池的特性，它被更多的用在商用车和工程车上，而这也是比亚迪涉足的领域。因此，比亚迪对磷酸铁锂电池的研发一直有着实际的市场经验做基础。正因如此，刀片电池诞生于比亚迪之手根本就是情理之中。

从比亚迪交出的销售成绩来看，核心技术优势已经让比亚迪构建出了其他汽车品牌，尤其是新能源汽车品牌短期无法追赶，中长期难以超越的品牌优势。

将目光放远，品牌竞争力是中国经济发展依旧渴求的动力源，而这也是比亚迪这个品牌所要承担的使命。