进入3月份，特斯拉率先宣布涨价，比亚迪、小鹏汽车也紧随其后，甚至连“神车”五菱也扛不住官宣涨价；

相比年初因为补贴退坡涨价，这次则是因为原材料成本上涨而涨价，2022年3个月不到新能源车就已经连续两次涨价了。

究竟原材料上涨有多狠，涨价是个别车企还是行业普遍，理想汽车CEO在微博上为我们揭露了这波涨价的内在逻辑。

也就是说，所有新能源车都将会面临价格上涨，还没涨的已经在涨价的路上了。

出现这种原因主要是部分电池企业改变了价格谈判规则，价格按照每季度谈定，因此也意味着三季度、四季度如果原材料上涨电池还有涨价空间。

前段时间，俄乌战争导致能源价格暴涨，油价接连上涨已经快到限价的天花板了。

油价上涨意味着燃油车行情会大受影响，反之新能源车将会热销，不过新能源车也没想到吃瓜吃到自己身上了，在国际局势的连锁反应下，用于制造三元锂电池的金属镍价格出现暴涨。

根据相关投行机构的预测，镍价飞涨将导致一辆纯电动汽车的生产成本增加1000美元，约合人民币6323元；其中受影响最大的，莫过于搭载了三元锂电池的新能源汽车。

在动力电池领域，三元锂电池是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。

在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。

随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高，所以现在不少中高端电动车都采用了高镍电池，例如811配方的三元锂电池。

特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，同样属于“高镍电池”，因此也是这次涨价最狠的车企之一。

除了用量占比较高的“镍”之外，“钴”的用虽相对少但同样价格飙升，截止3月28日，国内电解钴现货均价报57万元/吨，较2021年初涨27.55万元/吨，涨幅超过93%；钴粉现货均价报64.8万元/吨，创下近3年来历史新高。

还有潜在的危机是，目前发现的钴储量非常有限，有业内人士做过测算，生产一辆特斯拉将消耗13.68公斤钴。如果目前全球钴储量的30%用在电动汽车上，折算下来30年左右钴将消耗殆尽。

既然三元锂原料涨价，那么采用磷酸铁锂的车企是不是可以偷笑，毕竟磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池。

然而事实并非如此，君不见比亚迪也是最早涨价的车企之一，只不过涨价并不如特斯拉和小鹏幅度大。

磷酸铁锂电池的正极材料虽然不比镍、钴等金属贵，但是磷酸铁锂生产价由原来的不到10万元/吨一路上涨到超15万元/吨，涨幅同样不小，接近60%。

在电池材料占比中，正极材料占电池很大比例，其成本也直接决定了电池的成本，现在电池的正极材料锂、钴、镍价格齐涨，带着动力电池成本飞升。

从原材料涨价幅度来看，三元锂电池受影响是最大的，价格持续上涨的话，会有更多车企改用磷酸铁锂动力电池阵营。

同时，或许会有更多的新能源车企积极拥抱磷酸铁锂电池，让其成为动力电池主流的技术路线。

这样的说法并非空穴来风，2021年是磷酸铁锂最为高光的一年，其全年装机量占比超过三元锂电池。

在国内销量排行前十的车型中，大半部分都有推出磷酸铁锂版本，比亚迪则是磷酸铁锂忠实的拥趸，因为从电动车发展开始，比亚迪就一直主推磷酸铁锂，只是后来三元锂电池高能量密度带来的续航优势让磷酸铁锂电池一度沉入谷底。

好在当CTP技术的出现，让磷酸铁锂电池能量密度有了跃升，比亚迪“刀片电池”就是当中的代表。

磷酸铁锂的优势也让不少电池厂家重新评估，此前有媒体报道称，LG新能源也在开发磷酸铁锂电池，预计将在2022年底进行试生产，而且瞄准的正是中国市场。

当然，像蔚来那样采用混搭形式的电池来降低成本也未尝不是办法。

在去年，蔚来是推出了三元铁锂标准续航电池包，其实就是将三元锂电芯与磷酸铁锂电芯采用混合排布的方式组合而成的全新电池包形式，在加大电池容量的同时，加入磷酸铁锂电芯，增加了安全性能，降低了成本，做到了“加量不加价”。

作为行业的龙头老大，宁德时代更是未雨绸缪，寄希望于开发更廉价的电池材料。

在去年，宁德时代就发布了钠离子电池，钠的化学特性与锂极为接近，资源含量丰富，相比锂离子钠离子本身体积大得多，对结构稳定性以及动力学要求更高。

根据宁德时代研究院副院长黄起森博士的介绍，目前具有潜在商业化价值的正极材料有普鲁士白和层状氧化物两类材料，克容量达到160mAh/g，接近锂离子电池正极材料。

负极方面，由于钠离子无法像锂离子一样在石墨层间自由穿梭，宁德时代开发了独特的硬碳材料，克容量达350mAh/g以上，还具备优异的循环性能。

电解液方面，宁德时代开发了适配这样的正极负极材料的新型独特电解液体系；制造工艺方面，可与目前的锂离子电池制造工艺和设备相兼容，大大兼顾经济型。

综上，目前宁德时代第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到了160Wh/kg，通过一系列技术创新，下一代钠离子电池能量密度将突破200Wh/kg。

根据宁德时代的预期，相关产业链部署会在2023年达到成熟条件，开辟新的商业化电池路线。

斯拉夫兄弟之间的斗争还在持续，欧美的各种花式制裁也导致市场持续的不确定，要知道斯拉夫兄弟不仅控制着大量的电池原材料资源，还包括芯片、汽车线束等相关原材料资源。

其中，俄罗斯的诺里尔斯克镍业公司，就是全球最大镍生产商，年产镍量约占全球10%左右，整个俄罗斯纯镍供应量更是占全球15%以上。

芯片原材料方面，全球芯片制造业70%以上的氖气供应都来自乌克兰，俄罗斯则控制着全球40%的钯金属供应。

受国际局势影响，短期内并不能看到清晰明朗的态势，按照电池价格每季度谈定规则来看，每个季度电池价格都将会有大的变动，当然有涨也有降，这也让新能源车越来越像燃油车的油价调整了，或许消费者需要适应这种价格浮动方式。

毫无疑问，电池产业链是比较脆弱的，中长期该怎么维系是值得研究的课题。

需要注意的是作为原材料上游企业，像赣锋锂业、天齐锂业等公布今年1、2月经营数据，其营业收入和净利润都有大幅上涨，在电池涨价的过程中，产业链中的利润主要被上游企业控制。

也就是说上涨成本基本由车企承压，面对巨额的亏损车企只能通过涨价将成本转移到消费者，因此如何增加各方或者中下游企业的议价权就值得思考。

或许是时候建立一个统一的议价联盟了，这就有点类似像铁矿石供应的定价权。   

我国一直是全球最大的铁矿石消费国和进口国，上游的铁矿石供给高度集中，而我国的钢铁企业众多且分散，所以钢铁行业一直缺乏与消费地位相匹配的影响力，铁矿石卖方市场牢不可破。

为了掌握一定的定价权和话语权，国内是建立了北京铁矿石交易中心股份有限公司，还发起成立上海矿石国际交易中心有限公司等铁矿石大宗商品现货、远期现货交易平台，不断完善铁矿石的交易交割规则，逐步的引入基差交易等定价方式，都有不错的效果。

因此对于电池产业链中，原材料高度集中的情况我们也可以考虑类似的交易方式。

另外，针对最近原材料价格暴涨也引起了有关部门的重视，3月16日，工信部原材料司、发改委价格司、市场监督总局和反不正当竞争局四部委召开座谈会，讨论锂资源保供稳价问题。

国内锂资源开发、锂盐生产、正极材料、动力电池等产业链的重点企业也一同参会。

会议要求，产业链上下游企业要共同加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展，这也有助于稳定总体的价格。

造车新势力的入局让电动车朝着智能化发展，一辆电动车所配备的传感器硬件、芯片都要比传统燃油车多得多。

2019年，受华为芯片即将断供影响，众多代工厂都在全力为华为囤货，这为后面的汽车芯片产业供应链埋下危机。

2020年初，一场突如其来的新冠肺炎疫情成为全球“缺芯”的导火索。

受疫情影响，当时汽车行业上下游产业链对车市的预测都偏悲观，车企也纷纷下调了整年的销售预测，向代工厂提出减产需求。

令人没有想到的是，全球汽车销量并没有受疫情太大的影响，反而因为疫情车企不间断、不定时停产导致供不应求。

再加上去年台湾断电、东南亚疫情爆发，使得各家芯片厂商旗下的工厂纷纷陷入了停工停产的状态。

进入2022年，在芯片供应尚未完全跟上汽车产能步伐，这时候的电池原料上涨又接踵而至，新能源车能有多骄傲，不堪一击好不好。

不过从新能源车整车的构成来看，电池价格占据整车将近一半的成本，其它部分像车身铝材、电机稀土等等国内产量和储量都足够，不容易产生波动，危机应该止步于芯片和电池。

当然，我们不能忽视疫情潜在的影响，一旦疫情严重导致局地封控，那么产业链依旧会受到较大的影响，一旦无法在企业内部消化，在终端的价格显现也会持续变动。