试驾目的:尽可能让腾势500到不了目的地

评测 发布于:2018-04-08 00:15:03

放飞自我 验证真实续航

  腾势500把全国媒体首次试驾的地点定在了“充电桩数量比罗家英头发还少”的青藏高原,并让车队来回跑“拉萨 - 林芝”路段,显示单次充电探访桃花源的续航硬实力。

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  不幸的是,就在“拉萨 - 林芝”的去程途中,11号车的两位广州/深圳媒体同行遇上了笔者这样的“猪队友”……

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  虽然笔者对厂家设立的“节能大赛”奖项也挺感兴趣(来回程平均耗电量最低者胜),但“吃着三明治、听着歌儿、充着手机开上5013m米拉山口”显然更符合我的生活态度。

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  有了我的神助攻,11号车得以在去程完成时,成为16台车里头唯一续航里程不足100km的……除非用待机3年的金立语音王给腾势500反向充电吧,不然11号车是肯定不会领到“节能奖”的。

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  当然,“非正常人类研究所”的“试验品”(注意不是雇员,是试验品)肯定不止我一个。因为我有帅掉渣的副驾豪哥,官方职称“首席音乐官”,手上拿着那根是我坑他吃的“全拉萨最便宜牛肉干”,那头牛估计清兵入关之前就死在雪域了。

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  另一位是坎哥,第一次来拉萨,路过布达拉宫时也不看一眼,估计聊着不太正经的微信。一问他,还真是,跟主编么么哒。他主编吴颖老师我认识,除了“帅气 有钱 有才”之外一无是处的老男孩,竟然对已婚男下属下手。

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  好的,简单介绍完车内几位之后,大家也应该能理解我们为何要“尽可能让腾势500到不了目的地”了 —— 非正常人类折腾天地需要理由吗?

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  因此,在回程的“拉萨 - 林芝”段408km行程中(实际行驶),笔者所在的11号车开启了“高原作死之旅”,使用多种折腾方式验证腾势500的真实续航能力。

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  我们手上这台腾势500,综合续航里程成绩451km,在高原上(车子没高反)征服400出头的里程数基本没问题,但若遇上几个专门来搅局闹事的,真不好说……

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  1、众所周知,跑高速是纯电动车的软肋,因此我们在畅通的林拉高速上以100km/h巡航,成功抛离车队,以11号车身份冒充00号领航车超过1小时,直至被领航车霸道以140km/h追回。

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  2、全程给手机充电,三人轮流充,就怕还有1%没充满,让我心里难受;后悔没带220V逆变器,不然我们的笔记本也能顺便吃饱。

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  3、在行程后半段开空调,风量开七档。

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  4、发现掉电不够快之后,座椅加热打开,差点把前排两人屁股烫熟。

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  5、大白天的,把外部灯光和内部灯光等等电器全部打开,音响太大声以至于听不清领航车的对讲机播音;没所谓了,反正00领航车还在后头照看那些60km/h“高速”巡航的媒体同行呢。

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  6、我们不是经济适用男,当然不能用经济模式,立刻改用运动模式,跟着Harman / Kardon 音响摇滚起来。

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  7、大脚加速,大脚刹车,大家可以看看下图右表盘的加速功率槽,一脚踹下去,满满的都是爱。

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  8、最好玩的是领航车跟上来之后,在我们前方压限速;11号车呢,直接一脚电门上去与霸道并排,眼看驾驶教练拿起对讲机准备说“11号车请慢行,不然到不了拉萨”,我们又一脚急刹躲到霸道后面去。

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  9、掉电还是不够快,不如把能量回收关了吧,嗯,就这样做。

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  10、下高速,快到拉萨市区,居然还有50km续航,豪哥观察好前车/后车距离,不断急加速/急刹车,用刹车盘来消耗电量,把电动车开出双离合的顿挫感来。不知跟在我们后面的媒体车对11号车有什么想法,其实我们车没坏,只是我脑子坏了……

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  11、快到酒店时候居然还有8kWh电量,赶紧把暖风开到32℃,受不了热气的话就开窗散热。

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  结果嘛,归属于“非正常人类研究中心”的11号车还是顺利到达了酒店,剩余续航里程为0。

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  续航焦虑?暂时不存在,谢谢。

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  公布一组数据:去程“拉萨 - 林芝”,温柔开,平均耗电量13.07kWh/100km;回程“林芝 - 拉萨”,放飞自我,平均耗电量15.90kWh/100km,如此折腾,居然与官方电耗持平。

功劳归于电池

  从拉萨到林芝,超过400km路程,想要找一组充电桩着实不容易。若在高原上馈电抛锚,开普拉多与帕杰罗的热心施主们也只能为您呈上93号汽油。

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  从“腾势500”命名可知,其进化重点是续航。451km的综合续航里程成绩(目前较权威的NEDC标准),相比之前的腾势400(352km)提升了近100km。理想状态下的60km/h等速巡航作业,还能让腾势500的续航里程提升至635km。

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  续航的优化是系统的,更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机,共同促成了更低的百公里耗电量。腾势500坚持使用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池,经过优化的电池能量密度从现款车型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg,电池包容量由62kWh提升到70kWh,电机换装为效率更高的款式,官方百公里耗电量从17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。对于一款约4.7m长的中型轿车而言,15.9算是中等偏上的佳绩。

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  续航焦虑不可能完全治愈(除非续航1500km/充满15min),但信心的确增加了颇多。迈步高原虽非腾势500的最佳用武之地,但看着剩余续航里程的降低速度并不明显(作为对比,我的老ThinkPad X1 Carbon掉电速度能让我绝望),笔者也不再时刻关心那个恼人的数字,而是把更多精力放在欣赏沿途美景之上。在这片由印度次大陆撞击亚洲大陆形成的喜马拉雅褶皱带之上,最先被治愈的应该是我们这些急于实现所谓人生创想的城市人。

  如果用作市内通勤,腾势500基本能实现“一周一充”的用车节奏,这将很好地缓解焦虑。特别是在北方的冬季用车场景中,短续航车型总会让你在“冻手冻脚”和“心灵焦虑”两个不同层面的非舒适区中选择其一,而续航增加28%的腾势500能让你专注工作任务、照顾家人和享受周末郊游,而非跟液显屏上的续航里程较劲。

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  占据了电池成本30-40%的正极材料是锂电池性能表现的关键元素。比亚迪为2018款的新一轮长续航纯电动产品线(秦EV450、e5 450、宋EV400)换装了三元锂电池包,而高端产品腾势500反而使用能量密度更低的磷酸铁锂电池包。这样的坚守是否值得,是笔者此次试驾所需解惑的其中一大问题。

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  动力电池在“能量密度、成本、安全性、热稳定性、循环寿命”5大方面有着不同的需求,这是一次木桶效应的游戏,没有任何一种材质能在电化学性能上做到面面俱到,因此三元锂、磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂、镍氢等配方,谁也不能在所有方面占据绝对优势,这也导致了动力电池极材料技术路线的差异。

  来看一组数据:

  1、2017年全球锂电池出货量143.5Gwh,中国占52.1%;其中动力锂电池出货量高达38.0Gwh,中国占65.4%;

  2、2017年比亚迪动力锂电池出货量5.43Gwh,占比全球第二,为15.0%;

  3、磷酸铁锂/三元锂电池的历年占比为:2015年69%/28%,2016年60%/38%,2017年50%/45%。

  可见,锂电池依然是目前汽车电气化进程的关键科技,需求量极为庞大,比亚迪的出货量依然是业界翘楚,而正极材料的关注重心正在向三元锂转移。

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  虽然最近又有特斯拉撞击后焚烧的案例出现,但三元锂电池的“高能量密度”特性依然是各家车企最关注的。先把续航增上去,把车子卖出去,把电动车生态圈做起来,至于三元锂正极材质的成本高、热分解、循环少、安全差等等问题,全球范围内暂时未有周全的解决方案。

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  腾势500并非逆时态而行,其坚守的磷酸铁锂电池阵营依然有50%的最高市场份额,而且比亚迪还能让腾势400的2160kg下降为腾势500的2120kg。

  只不过,2018新能源车国家补贴对纯电动车的电池包性能开出了极为苛刻的系数表(国补调整系数),本能拿到最高档5万元国家补贴的腾势500,要在其上乘以60%,即是国家补贴仅为3万元,地方补贴最高1.5万元。腾势当然也知道这方面的劣势,因此直接公布了“补贴后统一售价”,时尚版29.88万/荣耀版32.88万。

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  除了这个性价比劣势与能量密度劣势(电池包600kg+)之外,腾势500的“铁电池”的优势还是不少的,比如循环寿命比三元锂长,制造成本比三元锂低,且在安全方面也有着一些优势:

  1、磷酸铁锂电池的安全性,在众多动力电池中基本是公认最高的;腾势的电池安全科目分为电池单体安全、电池模组安全、电池系统安全3个部分,均采用最高安全标准进行设计和制造,保证电池的化学安全与结构安全;

  2、腾势500的智能电流管理系统持续监测锂电池与动力系统之间的能量流,确保一旦发生事故,锂电池将自动断开,并在临界状态下快速放电至安全电压;

  3、锂电池组由坚固的铝结构框架保护,并安装在前后轴之间的车体下方,也即是整个车体中最为安全的部位,同时也能让车体重心下降、抗扭特性优化,操控得到保证;

  4、腾势车内磁场水平最高处仅为0.39μT,不足大部分家电及电子产品的1/10,低于欧盟标准及中国国家标准限值,仅为安全上限的4%;

  5、磷酸铁锂耐高温。

  总体而言,磷酸铁锂依然是正确选择,特别是对于安全性需求更强的家用车而言。

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  纯电动车用户最烦恼的事情还有充电问题。腾势500的电池容量增加了,家用交流电充电功率也从3.3kW升级为6.6kW,慢充时间缩短为9小时,第二天起床就是一台吃饱电的腾势了。至于60kW直流快充,依旧是1小时充满80%电量(15分钟充100km)。

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  用户可以通过手机APP或者车载语音交互系统实现充电地图功能,目前腾势充电地图覆盖城市269个,国标充电站14359个,充电桩112424个;可支付站点涵盖192个城市,可支付站点数6038个,可支付充电桩44106个。

驾驶确有乐趣

  无论是腾势300/腾势400/腾势500,宠辱不惊的稳健表现从来都是试驾编辑乐此不疲的点评。看似“心宽体胖”的腾势500其实只是虚胖,其转向特性极为精准,对循迹特性的把控与对驾驶乐趣的追求,能让你在试驾1小时之后依然愿意开启下一个1小时 —— 实际上,“拉萨 - 林芝 - 拉萨”的两天行程中,车内三家媒体一共开了超过12个小时。

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  拉萨与林芝之间的路其实并不崎岖。嗯,就是你们念念不忘的G318林拉段,特别是2017年底林拉高速公路开通之后,庞大的旅行需求让海量资金填补了巨大的高原公路品质缺口,即使在国道中偶遇碎石与浅坑,副驾与后排也都不会在瞌睡中惊醒。

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  除了缓振能力可圈可点的悬架与减振筒,腾势500还可以用新能源车的必备神器 —— 高扁平率的轮胎,在第一波缓冲流程中做到最佳。这套来自韩泰的Ventus S1 Noble2舒适静音胎,尺寸215/55 R18,轮毂样式为双色五辐全新造型,形似旋风镖。

  当然,腾势家族从来不主打运动范,舒适才是重中之重。NVH一如既往的好,风噪、胎噪、电机高频噪声等等来自外界的杂音很难入侵这套隔音工程。

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  至于大家更关心的加速性能,我们早就奉劝各位不要有太多期待,毕竟这是真正拿来卖的家用车,而不是写PPT用的性能电动车。因此,在腾势500上市序列中的两款车也没有给出“能上文章标题”的加速数据:时尚版的功率/扭矩/破百成绩为86kW / 290N·m / 14s,荣耀版则为135kW / 300N·m / 10.5s(本次试驾的为荣耀版)。

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  动力的改进当然不能只是纸面数据,腾势500还新增了全新动力输出振动补偿系统。系统通过电动总成电控模块的升级优化,根据整车的转速、扭矩发现某些信号(急加速、急减速、颠簸路面)可能导致车身出现抖动,动力将自动进行作出响应调整,解决动力传输效率下降的问题,进一步提升驾驶品质。

品牌是隐藏黑马

  综上所述,这次改款对于腾势品牌而言是极为重要的。早在2017年5月,戴姆勒和比亚迪向腾势品牌增资10亿人民币,外界与内部对腾势颓势未减的看法有所改观。

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  随着国家持续推动新能源汽车产业、民众对电驱技术的理解与接受能力增强、电池技术持续更新,腾势的市场潜能越发凸显。相比蔚来无法解决产能问题、威马无法获取高溢价,拥有强大研发能力、完整上下游产业链、稳定/优秀产能的腾势与之诺,或许才是隐藏的黑马。

(图/文/摄:皆电 黄恒乐)

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黄恒乐

简介:男,识字。

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