对于很多没有纯电动车用车习惯的人来说，直接从燃油车跳到纯电动车所带来的用车差异是不容易转变的，毕竟燃油车没有补能烦恼。不过燃油车和纯电动车之间还有一个“过渡”产物，那就是插电式混合动力车型，这种车型既能像燃油车一样使用又能像纯电动车使用。

以往受制于电池技术和电池成本的原因，插电式混合动力车型往往都是中大型车为主，而现在插电式混合动力车型已经逐渐在紧凑型车覆盖起来。像比较早的秦Pro、荣威i6、名爵6、卡罗拉/雷凌等等都推出了插电式混合动力车型，吉利新能源在推出了帝豪PHEV、博瑞GE、嘉际PHEV之后，也再次推出紧凑级插电混动车型——帝豪GL PHEV。

1、外观内饰和燃油版帝豪GL差异小，不过配置会更丰富。

2、P2.5架构动力系统与博瑞GE相同，1.5TD+7DCTH的插混系统，加速7.28秒即破百。

3、搭载三元锂电池，容量为11.3kWh，NEDC续航66公里。

4、2款配置车型，预售价格14.88-15.88万元，第二季度上市。

帝豪GL PHEV与之前的博瑞GE使用一样的动力系统，即1.5TD+7DCT的插混系统。它采用的混动系统属于P2.5架构，介于P2和P3之间的一种混动形式，简单来说就是电动机集成在变速箱内部，并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。

P2.5架构可将电动机的力矩通过变速箱多挡位放大，不仅能让电动机经济运行区域更广，而且选型时也可以考虑采用功率更小的电机。

不过当电动机始终驱动二轴工作时，一旦发动机提供的动力切入二轴，便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善，将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击，不过从试驾表现来看吉利匹配的不错。

动力上，这台1.5T发动机最大功率为130kW，峰值扭矩为255N·m。加上电机后，混动系统的总功率为190kW，最大扭矩达到了415N·m，官方的百公里加速成绩为7.28秒，这个加速表现已经比不少中级车都要优秀了。

帝豪GL PHEV使用的是宁德时代的三元锂电池，电池呈T字形布置在车身底部。电池容量为11.3kWh，能量密度为102.9Wh/kg，防水性能达到IP67标准，官方公布的纯电续航里程为66公里，基本可以满足短途的上下班代步。

另外，还配备了BMS恒温电池热管理系统，能保证车辆在低温情况下也能快速充电与使用。帝豪GL PHEV在3.3kW和6.6kW充电桩充电，可分别在3.5小时和1.5小时内将电池充满。

帝豪 GL PHEV 具备 EV 纯电驱动模式、SAVE 强制充电模式、HEV ECO 经济模式、HEV Normal正常模式和 HEV Sport 运动模式共 5 种驾驶模式。

这几种驾驶模式的切换都可以通过挡把旁的实体按键进行切换，充满电的情况下纯电续航66km，早上的试驾是城市路况中的编队行驶，所以顺便测测续航表现。

出发时电量并不是满电，续航里程是61km，记录出发时的里程为446km，全程覆盖多种路况，还包含几公里的山路行驶。

纯电模式下，帝豪GL PHEV的动力输出平顺，起步比较轻快，不过受制于电机的功率它的动力储备并不会给你很充足的信心，属于够用的那类。

如果你深踩加速踏板，发动机会介入，这时候给到的加速感就会更强，超车信心更足。

在续航剩余3km时进入了混动模式，所以最终里程为493km，它的纯电续航为47km。

当然如果满电出发并且路况一致，续航里程在60km以上是没有问题的。

SAVE强制怠速发电模式相信会让不少人懵，其实这个模式可以理解为电量保持模式，切换到这个模式会进入到SOC设置界面，可以根据实际路况来调整SOC值（20%-80%）。比如跑高速时候可以把这个值调大些，尽量少用电；市区拥堵路面也可以调小一些，尽量多用电来达到省油的目的。

混动的HEV模式按钮其实还充当驾驶模式切换按钮，在HEV模式下继续按下按钮，可以在Eco、Normal和Sport三种模式间切换，这个功能设置不太容易发现。

选择不同驾驶模式仪表UI也会跟随着变化，Eco模式下系统会优先使用电能，发动机少介入；Normal模式下则会根据驾驶需求决定发动机介入的时机，而Sport模式下发动机基本会处在一直工作状态，降挡也会更加积极。

帝豪GL PHEV也设置了滑行能量回收系统，一共有三级可调，从一到三回收力度由轻到重，直接通过换挡杆的加减档进行调节（同样不容易发现），熟悉后操作还是挺便利的。实际体验看来，一、二挡回收的力度都非常小，减速感不明显。即便调到回收力度最大的三级，滑行时的拖拽感会比一、二挡明显但是不会令人不适，回收比较线性，日常跟车使用也容易适应。

帝豪GL PHEV依旧采用前麦弗逊后扭力梁悬挂，它的底盘调校要比燃油版要硬朗，对于路面的细碎震动过滤还不错，不过通过减速带等凹凸路面时，悬挂的处理就会比较直接，跳动会比较明显。

方向盘采用了很运动的平底样式，不过调教上还是明显的家用风格，指向算不上精准，日常行驶还是挺轻松的。另外，转向的力度可随着不同的驾驶模式而变化，运动模式下转向的手感明显要紧致一些。

帝豪GL PHEV的设计和现款燃油版基本保持一致，在细节方面有所不同，比如前格栅、大灯、尾部排气管等细节处增加新能源专属蓝色装饰条，车门两侧增加了“HYBRID PLUG-IN”新能源车专属标识等等。值得一提的是，帝豪GL PHEV使用了吉利全新的黑色车标。

这款托帕蓝的车身颜色是混动车型特有，此外水波涟漪格栅增加了蓝色饰条。

充电接口在左侧前翼子板处，带有充电抢锁止以及预约充电功能，如果采用6.6kW充电桩，可以在1.5小时内将电池充满。

车轮采用了全新的多辐式轮圈，造型比较运动。轮胎为佳通GitiComfort 228 舒适型轮胎，尺寸为205/50 R17。

尾部设计变化不大，侧面腰线在尾部得到很好的过渡，后备厢盖凸起的尾翼非常动感。作为区分，双侧排气管外廓新增了蓝色装饰镀铬饰条。

中控布局也与现款燃油版车型相差无几，简洁而不失精致感。当然，PHEV车型专属的元素还是会增加的，比如方向盘车标换为全新的黑色车标。

挡把采用了全新造型的电子档杆，中央通道的储物空间也有所调整。

8英寸的中控屏还是吉利那套吉客智能生态系统，功能比较常规不过配备有360度全景影像，清晰度不错，另外出厂配备了行车记录仪，省去了后装的麻烦。

试驾的是顶配车型，配备了自动双区空调配备AQS空气质量管理系统，前排的座椅加热并没有缺席。

无线充电是混动版车型新增的配置，对于时下普遍配备无线充电功能的手机来说是相当的便利。

此外，后排也新增了独立的空调出风口，同时配备了两个USB充电接口，对后排乘客的需求还是很照顾的。

高科技配置上，像ACC自适应巡航、AEB预碰撞安全系统等等都有配备，可以说是越级配置了。

帝豪GL PHEV的电池布置在车底，所以对后备厢空间的影响不大，不过乘坐空间感觉和燃油版是有差别的，或许是地台升高的原因，主观感觉是头部空间变小了。

身高170cm体验者调整好坐姿后，头部空间为一拳。

后排腿部空间为两拳多点，头部空间只有三指，比较局促。

由于动力电池布局的原因，后排中央地台凸起比较明显。

储物空间方面，前后车门上的储物槽足够大，可以放置不少东西；扶手箱的储物空间就相对较小了，容积一般。

后备厢的高度表现一般，不过后排座椅支持4/6比例放倒，灵活性不错但是座椅不能放平。

帝豪GL PHEV的纯电续航满足新能源补贴政策的要求，除北京外都能上绿牌，不受限牌限行等限制。从试驾的动态表现来看，动力表现平顺，纯电续航里程不错，配置丰富可以说性价比是不错的。不过别忘了同价位同级别可以选择的插电式混合动力的车型有不少，帝豪GL PHEV面临的竞争不小。

在紧凑型插电混合动力轿车中，秦Pro DM是实力最强的竞争对手，配置、动力、续航样样出色，或许价格是帝豪GL PHEV最强的竞争优势，期待它最终上市后的售价吧。（图/文/摄：皆电 周建强）