再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

评测 发布于:2019-05-06 17:11:15

先行者总是备受关注,先行者也饱受质疑,作为造车新势力元老之一,蔚来汽车从不乏话题性,从首款产品ES8到一键加电服务,都是车迷和键盘车神们热衷讨论的对象。

如今距离6月份蔚来的第二款量产车ES6的正式交付时间越来越近,这骨子里就流淌着网红血液的产品也终将面临市场考验,它能让质疑者闭嘴,能让它的客户满意吗?下面我们就来探个究竟。

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

 

「 10秒读懂蔚来ES6 」

车身定位/尺寸:中型SUV(4850*1965*1731mm,轴距2900mm)  

动力:320kW/610N·m(基准版)、400kW/725N·m(性能版/首发纪念版)

0-100km/h加速:基准版5.6s、性能版/首发纪念版4.7s

电池容量:70kW·h/可选84kW·h三元锂电池组

NEDC续航:420km/490km(基准版)、430km/510km(性能版/首发纪念版)  

充电:直流快充48分钟可将电量从0充至80%  ,从0到充满需要1.5小时

补贴前售价:35.8-49.8万元  

 

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

本文重点在于动态体验,关于蔚来ES6静态信息可点击以下链接进入阅读:

《首试4.7秒破百的蔚来ES6,真能力挽狂澜吗?》

城市道路试驾

今天的试驾车为蔚来ES6 首发纪念版,标配70kW·h,NEDC续航里程430km。

试驾安排得很合我心意,上午的行程接近100km,路况包含拥堵的城市道路与快速路,比较符合日常通勤工况,这样一来既能试到ES6的动力以及乘坐表现,还能顺便测试它的电耗情况。

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

相比两个月前试驾的试装车,这次的试驾车在硬件以及调教方面无限接近交付时的状态,行驶舒适性又有一定程度的提升。从酒店大堂门口出发有一段小方砖路面,按道理压过这样的路面车内应该会有所感知,但这次没有,要不是开着窗户听到有哗哗的噪音,我毫无察觉。  

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

采用前双叉臂后多连杆独立悬挂解决方案的蔚来ES6,还给性能版与首发纪念版标配了主动式空气悬架。在标准高度状态下,ES6有着极佳的行驶舒适性,路面的大小震动被隔绝得非常好,但在过弯时车身也会出现比较大的侧倾;想要获得更好的稳定性,可以调到运动模式,或是在个性化模式把悬挂高度降低一级。  

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

出色的动力表现依旧让人印象深刻,前永磁电机+后高性能感应电机的组合可谓另辟蹊径,但又不乏科学根据。简单来说,前160kW永磁电机更省电,但动力较弱,后240kW感应电机正好相反,在起步和日常低动力需求通勤时,永磁同步电机为主力输出,需要强劲动力时,两台电机共同输出,加速能力和续航水平更加均衡。  

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

今天试驾的ES6首发纪念版有着400kW的最大功率和725N·m的最大扭矩输出,即便采用看似最弱的节能模式,也能秒杀马路上绝大多数车了,只不过电门踏板的响应会放缓一些,想要获得更好的动力要踩得更深;舒适模式会显得均衡一些,整车开起来非常轻快,方向盘的力度也非常柔和;激活运动模式后,动力也会直接解锁到4.7秒百公里加速的级别,车身高度降低一级,底盘变得紧绷了些许,方向盘也更沉了,当然最显著的变化在于机敏的动力响应,轻踩就非常够力,重踩的话突如其来的加速度与推背感会让人头晕的。  

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蔚来ES6的动力回收分两挡可调,分别是“标准”和“低”,在节能与舒适模式下,动力回收都级别都对应的是“标准”,该模式下的回收力度比较大,一旦有松开电门踏板动作时就会开始减速,如果突然松开踏板,减速效果更是犹如一脚刹车。在“标准”模式下,驾驶员一定得控制好右脚,否则真的很难开顺ES6。运动模式下的回收力度为“低”,驾驶员也可通过个性化模式手动选择,这种模式就更趋近于普通的燃油车,松踏板时减速的效果会削弱许多。但就实际体验来看,我觉得“低”模式的回收力度还是有些大了,作为驾驶员的我还是需要比较小心地去控制好右脚的电门踏板,否则灵敏的动力响应加上回收力度还是会让车辆行驶得没那么“顺畅”。如果蔚来能将其调节范围加大,强的更强,弱的再弱一些,用户体验会更棒的。

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关于电耗情况,今天全程实际行驶了84km,其中包含了约20%城市拥堵路况,40%城市道路和40%城市快速路与高速路,全程没有刻意省油操作,空调、座椅通风按摩都用上了,到达终点时还进行了两组百公里加速测试,因此该结果仅供参考。

 

出发表显续航里程:400km

到达表显续航里程:284km

实际行驶里程:84km

表显平均电耗:22.0kW·h/100km

此次测试,实际平均行驶1km,表显续航里程降低1.38km,该工况下实际续航约313.9km

 

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赛道试驾体验

下午,蔚来把ES6的全球媒体试驾从城市道路转向了赛道,这台自重超过2吨的中型SUV在极限状态下会有怎样的表现呢?  

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再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

尽管体重大,但电动车跑赛道也有着先天的优势,电池的布局使得SUV也有着超低的重心,加上高刚性车身与软硬可调的空气悬挂,ES6可真没有想象中那样笨重。相反,较小的转向比以及适中的手感,使得整车开起来还挺灵活,当然,这是相对于类似体型的SUV来说,跟小钢炮当然没法比。 

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

驾驶模式调到“运动”,百公里加速4.7秒的实力足以让它跻身性能车的行列,然而作为驾驶者的我的主观感受来说,克服了自重以后,全力加速的体验并不会非常暴力,线性的动力很合心意,但对于在赛道驾驶来说,刺激感还是弱了一些,更别提少了撩人的引擎和排气声浪。值得注意的是两台电机的配合关系:永磁电机是长期工作,感应电机 只是伺机介入。在实际驾驶中,一切都极为平顺和安静,你很难察觉到后感应电 机到底何时介入。当然,就算不那么刺激,但蔚来ES6迅猛的动力响应在赛道中依旧展现得淋漓尽致,这是燃油车无法比拟的体验。同样给我深刻印象的还有它体重带来的巨大惯性,这也是中型SUV跑赛道难以克服的问题,好在蔚来ES6的重心比较低,加上极佳的车身刚性,高速过弯时伴随着轮胎的尖叫,犹如一头狂奔的犀牛呼啸而去。

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

对于这台“4 秒俱乐部”的高性能电动车,刹车的性能同样重要,蔚来ES6给出的官方百公制动距离为33.9 米,Brembo四活塞制动系统与马牌255 50/R20的MC6轮胎功不可没,在赛道里全力刹车,整个过程不会出现摆动与弹跳,出色的稳定性能给到驾驶员足够的信心。

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

转向在运动模式下会变得更为沉着,但在赛道一开,相对于车重,你会觉得它还是太轻了。但好在齿比并不大,车头的响应足够迅速,但碍于沉重的车身,重心转移很明显。空气悬挂在中后段提供了强有力的支撑,轮胎极限很高,实际上速度可一点不慢。控制好重心和速度把车扔向弯心,看好出弯点给地板油,ES6以极快的响应速度给我回应,这是只有电动车才能给我的动力连贯性体验啊。

再试蔚来ES6,它还能给我惊喜吗?

那么问题来了,蔚来ES6的赛道实力到底如何呢??

要想蔚来ES6在赛道里干掉宝马M4保时捷911这些神一样的对手显然是天方夜谭,但超越捷豹I-PACE、宝马X3这些实力派选手不成问题。

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交付在即,蔚来ES6准备好了吗

不是每台电动SUV都敢下赛道,下赛道的电动SUV还能有如此实力更是凤毛麟角,蔚来ES6的全球试驾安排的赛道试驾环节充分表明了蔚来对于其动态调校的自信,前后电机的设计布局既有突破又科学合理。总体来看,蔚来ES6有着不俗的产品力,无论静态还是动态,都有非常好的体验,或许还有些许瑕疵,但都可以通过后期OTA轻松解决,关于交付,我认为ES6已经准备好了。

(图/文/摄:皆电 高磊)

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