有那么一款SUV，从它国产开始到现在历经12年4代车型还依旧畅销，甚至加价的盛况延续至今，它就是中型SUV中的神车——汉兰达。

说起汉兰达它的“成就”还不止于此，几乎市面上所有相同定位的SUV都要蹭上它进行对比，还有一点就是它的保值率出奇的高。

新款理想ONE近两月算是异军突起，销量大涨，考虑到两车定位和价位趋同，那么这两者之间的“碰撞”就显得非常有意思了。

新款汉兰达推出后只提供混动版本，而同价位的新款理想ONE则是采用增程式，两车在油耗用车费用上差异如何，另外在驾驶动态、科技配置和空间表现上谁更有优势，接下来看看它们的对比吧。

1.油耗/用车费用：理想ONE充电与不充电之间用车费用差异会比较明显，日常用车充电勤快些理想ONE优势明显，长距离行驶则是混动汉兰达更有优势。

2.动态部分：理想ONE是可以给到更强的加速感受，虽然整车重量较重但是加速能力较强也就不显得笨重了。底盘表现上两车差别并不大，理想ONE的底盘用料会更高级一些，铝质悬挂杆件较多，自适应减振器的加入也使得它表现更为多变。

3.外观内饰：在外观设计上算是各花入各眼，内饰上理想ONE表现更胜一筹，无论是功能性还是科技感还有用料都要更上乘。

4.科技配置和车机：在辅助驾驶功能、车机娱乐功能表现上，理想ONE有碾压性的优势，这一点也是新势力和传统车企的最大差别。

5.空间表现：在第三排乘坐空间上，汉兰达的表现要更加的出色，从便利性来看理想ONE从中间过道进出第三排要更便利些，同时理想ONE的第二排舒适性也要更优秀，并且提供了座椅电动调节、加热和按摩。

混动省油是已经经过多年实践验证的，而增程式电动车在这几年又有卷土重来的味道，越来越多的车企推出增程式动力系统，先来看看它们各自的动力配备。

新款汉兰达全系采用2.5L混合动力系统，采用电四驱，后轴电机功率和扭矩较小。这套混动系统我们算是比较熟悉的了，在凯美瑞、威兰达混动甚至雷克萨斯的车型上均有搭载。

不过在实际匹配中对应车辆定位和重量，汉兰达的发动机动力、电机功率均有调整。

新款理想ONE依旧采用一台1.2T发动机作为增程器、前后两台驱动电机中后电机采用了全新的三合一驱动电机，系统综合最大功率由原来的240kW提升到245kW，最大扭矩由原来的530N·m改为455N·m。

1.混动油耗及增程油耗实测

话不多说，我们直接开始油耗测试，由于理想ONE分纯电续航和增程续航，因此我们先进行理想ONE的馈电油耗测试，纯电续航部分我们单独进行数据测试。

我们先在加油站对两车加满燃油，有意思的是理想ONE推荐燃油标号为95#汽油，新款汉兰达加92#汽油即可。

驾驶模式为普通模式，空调温度一致，由于全程前后车，因此也就无所谓要求平均车速驾驶了，分别加满油后我们一同出发。

值得注意的是，由于是国庆前的测试，所以道路异常的拥堵，经过100km左右的市区道路行驶，我们回到出发地的加油站通过同一个加油枪进行加油。

从结果来看，这次极度拥堵路况对两车油耗的影响都比较大，但毕竟同等条件也就无所谓路况了。

汉兰达混动实际油耗在8.39L/100km，和表显油耗差别较大，不过总体来说要比理想ONE的10.3L/100km要省油的多。

按照95#和92#汽油的差价和油耗差距来说，馈电情况的理想ONE每百公里油费81.88元，混动汉兰达每百公里油费61.49元，每百公里油费价差20.39元。

2.理想ONE纯电测试

当然，理想ONE还有纯电续航，新款理想ONE电池是没有变化的，都是40.5kWh的三元锂电池，标称纯电续航为188km。

测试前我们通过快充充电至95%（本来想充到100%的，但自动跳枪了），驾驶模式选择标准、动能回收也是标准、动力系统则选择纯电优先。

行驶的市区道路包括了城市内环以及带红绿灯的路段，最终从SOC 95%行驶到SOC 20%（20%电量发动机会强制介入进行增程），共行驶了128.2km、用时3小时42分钟、均速34.6km/h、表显电耗14.3kWh/100km。

实际计算下来它的百公里平均电耗在23.69kWh/100km，满电到剩余20%电量的续航里程应该在136.76km。

从车身重量来看，理想ONE的整备质量为2300kg，要比混动汉兰达的2115kg重上185kg，几乎就是3个成年人的重量。

在车身尺寸相近的情况下，说白了就是理想ONE的大电池重量影响。

如果你家有安装充电桩的条件，那么拥有纯电续航的理想ONE日常用车费用会更低一些，从20%充至100%电量费用在22块，混动汉兰达则是长距离优势选手。

小结：结论也显而易见，理想ONE充电与不充电之间用车费用差异会比较明显，日常用车充电勤快些理想ONE优势明显，长距离行驶则是混动汉兰达更有优势。

动态部分，我们先看看它们的基本性能，从上面的动力参数表格来看理想ONE的动力性能要明显优于混动的汉兰达。

经过我们的实测也确实如此，理想ONE在电量较多的情况下百公里加速为6.22秒，比官方的6.5秒百公里加速还要更快一些，低电量情况下电机功率输出受限，加速要慢一些在7.22秒。

相比之下，混动汉兰达的百公里加速就要慢上不少，实测百公里加速在8.9秒，和老款2.0T的汉兰达相比并没有提升。

从技术说，理想ONE配置了三缸1.2T发动机，不参与直接驱动只负责发电，三元锂电池负责储电和放电，前后电机负责驱动，所以日常驾驶和加速体验和纯电动车没有本质区别。

在能源工作模式上它提供了纯电优先、燃油优先和油电混合。正常情况下它会纯电优先，当电能消耗到20%左右，此时发动机将长期保持工作状态，发动机发出的电提供给电机用来直接驱动车轮。

这种工况下可以理解为理想ONE已经处于馈电状态，无论你是哪种模式其实际工况都将大体一致。

在电量充足的情况下，理想ONE动力十分充足。而在馈电情况下，理想ONE的动力输出会受到限制，无法使用到最大功率。

在动力模式部分，理想ONE有运动、标准和舒适三种驾驶模式，它们的主要区别在于动力反应的灵敏度上，而无论哪种模式下当你加速踏板踩到底后，车辆加速都会非常迅猛和线性。

动能回收部分，理想ONE是提供了两种动能回收强度，但是无论是哪一种回收都是相对比较弱的，和燃油车的感觉类似。

行驶质感上，新款理想ONE配备了自适应减振器，提供了舒适和运动两种模式调节，在舒适模式下悬挂对车身前后的支撑并不足，开起来容易前后晃悠，这一点是需要优化的。

运动模式下悬挂支撑有所加强，这种模式更适合日常驾驶，而在弯道中，它的侧向支撑非常充足，稍微比较高的车速下过弯它的侧倾也并不会很强。

转向方面，理想ONE的转向回馈力度适中，不过回正速度偏慢，当然它的路感反馈会比较少一些。

新款汉兰达采用混动系统，显然是为了控制油耗，在正常的城市路况下它的油耗表现也确实优秀，百公里油耗在6.9L左右，并且丰田的这套混动系统我们也相当熟悉，平顺性上是没有问题的。

由于电机的加入，汉兰达在起步和中低速时提速还是比较轻快的，但是当车速提升到中高速之后再提速就稍微显得底气不足了。

另外值得一提的是，加入混动系统后新款汉兰达的NVH表现是不如老款车型的，它的发动机振动明显，隔音表现也要更差一些。

驾驶模式上它提供了运动、普通和节能模式，不过它们之间的差别并不明显，而它的加速表现也告诉了你它并不适合激烈驾驶，安安稳稳是它的本分。

底盘表现是新款汉兰达的亮点之一，基本延续了老款汉兰达的舒适表现，在此基础上底盘吸收振动的能力有所加强。悬架抑制车身侧倾的效果不错，不会有软趴趴的坐船感。

转向部分，它的转向阻尼也比较的细腻，回正力度适中。

小结：从动态部分来看，理想ONE是可以给到更强的加速感受，虽然整车重量较重但是加速能力较强也就不显得笨重了。

底盘表现上两车差别并不大，理想ONE的底盘用料会更高级一些，铝质悬挂杆件较多，自适应减振器的加入也使得它表现更为多变。

汉兰达能够长盛不衰很大程度上是归功于它的外观设计，憨厚的外观加上它的车身尺寸成为了它的杀手锏之一。

新款汉兰达外观依旧符合国人的审美，大尺寸梯型进气格栅依旧霸气，大灯造型修长，内部的LED光源造型让整个车头看起来更为有神。

新款的理想ONE在外观内饰方面变化并不大，主要是进行一些小的提升。

在外观方面，它的前格栅网格尺寸变大，整个前脸方方正正，配合整车的尺寸同样霸气。

星环大灯的灯光颗粒度变得更加饱满，贯穿式的LED日间行车灯也显得科技感更高一些。

车身侧面是新款汉兰达让人眼前一亮的地方，D柱上尖角处理使得它和老款车型形成明显差异，看起来也更为修长。

轮毂部分也有大的提升，轮圈尺寸提升至20英寸，轮胎尺寸为235/55 R20。

理想ONE的侧面造型就比较常规，车身尺寸整体基本都要比汉兰达要大一些，不过尺寸差别不大。

轮毂尺寸同样达到20英寸，不过它的轮胎尺寸要更大，规格为255/50 R20。

车尾部分的设计较为传统，汉兰达尾灯的造型采用了家族式的风格，还是比较耐看的。

理想ONE的尾灯造型和车头灯设计相呼应，贯穿式的大灯大家审美相对有些疲劳了。

内饰部分，新款汉兰达从燃油车的角度来看表现已经是非常不错的了，不过和造车新势力一对比显然会败下阵来。

理想ONE的内饰最大亮点就是横贯整个中控的四个大屏，屏幕显示内容清晰细腻，并且操作UI跟传统车机有很大区别，就像是一个电子产品。

新款汉兰达的内饰相对传统，中控屏尺寸增大，不过UI设计上色彩显示较为单调，采用了百度的生态系统，整体相对老款有很大进步，但是和新势力还是没得比。

仪表盘有所进步，用上了全液晶仪表，稍微增加了些科技感。

小结：在外观设计上算是各花入各眼，内饰上理想ONE当之无愧，无论是功能性还是科技感还有用料都要更上乘。

造车新势力吸引买家的一大武器之一就是科技配置，新款的理想ONE到底升级幅度多大，总结起来主要有两大方面。

一、辅助驾驶硬件/软件大升级

首先，在硬件方面，2021款理想ONE辅助驾驶芯片已经从Mobileye Q4换成了地平线征程3芯片，算力达到10TOPS。

自动辅助驾驶传感器数量方面，针对辅助驾驶系统配有5个第五代博世毫米波雷达、12个超声波雷达、5个摄像头（4个环视+1个800万像素120度广角辅助驾驶摄像头）。

对比2020款理想ONE的130万像素和52度辅助驾驶摄像头来看，这一颗800万像素摄像头的数据提升是非常明显的。

完成这次的硬件升级后也让2021款理想ONE在毫米波雷达数量方面已经和蔚来ES6 、小鹏P7等表现不错的自动辅助驾驶车型在同一硬件水平上。

升级硬件后，理想也终于正式推出了理想AD 2.0高级辅助驾驶系统，包含像NOP、NoA、NGP一样的智能领航系统，补齐了最后一块短板。

理想AD高级辅助驾驶系统，配合高德的高精度地图，可识别桩桶、路肩，还可以识别红绿灯。

另外，它也有别于特斯拉、蔚来和小鹏的收费模式，理想的高级辅助驾驶功能将完全免费，理想承诺既不收软件激活的费，也不收订阅的费，无论什么价位的车都一样标配，不过时至今日理想汽车承诺的软件更新还未兑现

二、车机功能

理想ONE因为屏幕足够多，所以很多功能都能直观地放在第一屏的位置，例如空调功能模块，支持盲操作，基本没有上手难度可言，你甚至可以认为设计师只是把传统汽车上的物理按键改成触屏控制而已。

功能丰富，有腾讯地图、喜马拉雅FM、酷我音乐以及爱奇艺，因为屏幕足够多，所以多媒体App在它身上有着相当好的体验，例如在开车的时候，可以在副驾驶看《猫和老鼠》，又可以投到中控大屏一起看。

相比之下，新款汉兰达的科技配置就相形见绌了，提供普通的L2级别辅助驾驶，普通的ACC功能。

多媒体系统方面，不同配置的屏幕配备还不尽相同，精英版配备的是8英寸中控屏，且提供了苹果CarPlay、百度CarLife和华为HiCar三种互联方式。尊贵版和至尊版虽然使用了规格更大的12.3英寸屏幕，但以上互联却均不支持，这种操作也是有些让人疑惑。

软件上，提供了爱奇艺、QQ音乐和云听APP，还算丰富。

小结：在辅助驾驶功能、车机娱乐功能表现上，理想ONE有碾压性的优势，这一点也是新势力和传统车企的最大差别。

空间表现上一直是汉兰达的亮点，特别是7座布局后两排座椅翻倒后还能形成全平空间，简直无敌。

新款理想ONE座椅布局改为了6座，对于第二排乘客的乘坐体验来说是有所提升的。

乘坐空间部分具体来看第二、第三排的表现，先来看看汉兰达的第二排乘坐表现。

1.第二排乘坐空间

汉兰达的第二排座椅前后移动的幅度相当大，当不考虑第三排乘坐的情况下，调整至最后位置，它的头部空间剩余一拳，腿部空间为一小臂，第二排中间的地板有些许的凸起。

当第三排需要乘坐时，需要将第二排座椅调至最前，此时第二排座椅腿部空间剩余一拳。

理想ONE的第二排座椅在不考虑第三排的情况下，它的腿部空间有一小臂的距离，头部空间剩余一拳四指。

并且理想ONE的第二排座椅都提供有专门的扶手，座椅的调节都是采用电动调节，提供了加热和按摩功能，靠背调节幅度也比较大，第二排座椅的待遇是比较高的。

当第三排需要乘坐时，需要将第二排座椅调至最前，此时第二排座椅腿部空间剩余一拳三指。

2.第三排乘坐空间

第三排部分，将第二排座椅调至最前，汉兰达的头部空间剩余一指，腿部空间就比较充裕了，剩余两拳；其它部分，它的第三排只提供了水杯架。

同样将第二排座椅调至最前，坐进理想ONE的第三排，它的头部空间剩余两指，腿部空间就非常局促了，剩余一指。好在它的第三排靠背调节幅度也比较大，所以短途乘坐问题不大，第三排也提供了杯架和Type-C充电接口。

后备厢空间表现上，两者不相上下，区别在于汉兰达可以第二排、第三排全平放倒，而理想ONE第二排座椅并不支持放平。

小结：在第三排乘坐空间上，汉兰达的表现要更加的出色，从便利性来看理想ONE从中间过道进出第三排要更便利些，同时理想ONE的第二排舒适性也要更优秀，并且提供了座椅电动调节、加热和按摩。

汉兰达这款车已经逐渐有点变成“神话”了，近些年来产量稳定，导致需求端一直是供不应求，加价的情况一直存在。

这种情况下给汉兰达的二手车市场也带来了极高的保值率，基本上三年车还能有70%的价值。

保值率高、故障率低、保养便宜是汉兰达的一大优势，新款车型纵使发动机的NVH变差，但是油耗表现、空间表现等方面表现依旧稳定，所以它的销量大概率依旧能得到保持。

理想ONE显然主打科技，中控大屏、辅助驾驶技术、更高级的配置，很大程度上和汉兰达的用户形成差异，会吸引更注重科技和可玩性的用户。

增程式电动车，本质上是“喝油产电”，就国内各线城市的基础设施差异来看，增程式电动车在很长一段时间内都会有它的市场。

新能源发展初期，增程式解决了续航和补能焦虑，同其它混动技术一样，的确兼得燃油车和纯电车之所长。（图/文/摄：皆电 周建强）