燃油车时代，很多大男孩都有一个性能车梦，区别于要价几百万的超跑，性能车在许多人眼里都是努力踮踮脚就能够得着的梦想。

但当我们逐渐向电动车时代迈进的同时，这种有一定玩具属性的性能车似乎成为了奢侈品。虽然汽车的性能在极速飙升，一款能兼具家用、运动，闲时还能上赛道溜达几圈的大玩具还真少了。

但少还真不代表没有，例如今天说的这款，我愿将其称为在售30万左右最适合上赛道的纯电动性能车——极星Polestar 2。

电哥也知道，这句话一出，肯定门外面站着一列等着来打我脸的小伙伴，别急，听完电哥在浙江国际赛车场带回来的试驾体验分享后，再来打我的脸也不急。

不过在这之前，还是得先来给大伙介绍一下这款车的大概情况不是嘛。

Polestar——曾经是沃尔沃的性能图腾，地位相当于宝马的M，奔驰的AMG……别人送称“北欧战神”。

但也许为了适应大环境所考虑，也可能是希望领先于竞争者一步，北欧战神也主动拾起雷神之锤，走上了电动化之路，不变的是其被烙在基因里的高性能血统。

本次试驾的主角是一款满配的Polestar 2双电机长续航版，所以前文说到的30万左右其实也不算非常客观，毕竟要达到与文中介绍的驾驶体验，起码也要多选价值4万元的高性能套件，不过这套件是真值就是了。（本文介绍的车辆驾驶体验均为配备高性能配件的车型）

选配明细：

高性能套件（40000元）：20英寸锻造铝合金轮圈、马牌SportContact 6 245/40 R20轮胎、Brembo 4活塞前刹车卡钳（含打孔通风刹车盘）、Öhlins双流阀软硬可调（手动）减振器。

当然，如果你不是有激烈的驾驶习惯，更没有说赛道驾驶情结的话，上述这个套件确实没有选择必要，你可以选择其他套件，或者直接不选任何套件的单电机版本其实也足够了，但如果你真的热爱驾驶，那电哥建议这套性能套件必选！

其实说到绝对动力性能，Polestar 2在目前“人均”4秒破百的电动车队伍当中确实算不上非常拔尖，车辆前后都选择了最大功率为150kW，峰值扭矩330N·m的永磁同步电机组成一套电动四驱系统，没有选择性能更优的异步电机也许是为了续航的考虑。

而根据我们此前皆电的打榜实测，Polestar 2的百公里加速时间为4.49s，比官方的4.7s破百的时间还要快，100km/h-0的制动成绩则为36.42m。从加速成绩来看，Polestar 2与价位接近的比亚迪汉EV、特斯拉Model 3和小鹏P7相比都没有优势，这三款车型各自性能最佳的版本官方百公里加速时间为3.9s、3.3s和4.3s。

也许是人类已经经过大量性能汽车的“调教”，我们开始对加速的感受出现了迟钝的反应，4.49s的百公里加速在我们看来体感不会非常暴躁，而且听厂家工作人员介绍，Polestar 2的工程师有意对其进行模拟燃油车动力输出的感觉。

普通模式下，Polestar 2的提速并不会太冲，驾驶较稳轻快，日常驾驶还是比较轻松的。运动模式下它带来的推背感是比较猛烈的，但是也不会让你感到过分的紧绷。两种驾驶模式它的动力输出都比较的渐进，并不会一下子释放强大的扭矩，动力踏板的响应有自己的一套调校方式，让你在市区频繁地起步、再加速乘客也不容易有电动车上常见的晕眩感。

接下来再来聊聊它的底盘，那说了它是最适合上赛道的电动车，那它的悬挂调校自然就是偏硬偏运动的方向，配合那套来自超跑御用改装厂Öhlins专门匹配开发的减振器和20英寸的大轮圈，你甚至能感觉路上的小石子和你的身体在进行亲密接触。当然，这个减振器支持多段调节，不过调到官方建议最舒适前18后20的模式（该减振器支持前后各22段阻尼可调），也算不上非常舒适就是了。

但从驾驶的角度来看，这样的底盘调校那简直就是福音，在变道、过弯时，它能给你极强的信心，而且整个动作过程中，车辆无论侧向还是前后的支撑性都有极好的表现，重量没有出现明显的转移，能帮你以更好的姿态完成转向动作。

驶离日常驾驶的路面，我们将Polestar 2开上了浙江国际赛车场的赛道，到这里，才是这篇文章真正的开始。

开上赛道的Polestar 2就像偏科生做到了自己擅长科目的试卷一样，前面说到的任何不满，在赛道上都成了它的优势。

你只要将模式调为运动，剩下全部只要交给它就好了。全电门起步，车身并不会出现明显的打滑现象，车辆稳当且迅速地起步，车身姿态保持得非常地好。

2.1吨的车重在660N·m的综合扭矩下，车辆加速轻快，但电门响应不会过分敏感，遇到大直道，你需要全力踩下电门，榨干它的全部动力。而且作为电动车的天然优势，你不需要管当前档位，当你踩下电门，电机就会聪明地全扭矩输出，感受你的意图，带你奔向下一个弯道。

在弯道前，你深踩一脚刹车，发现车辆并没有出现夸张的点头现象，你再轻轻带一脚刹车，找准入弯的速度，打方向，你会突然感觉电动四驱也不像奥迪性能车那种全时四驱系统帮你全部安排妥当的稳重，车辆尾部有一点外甩，不太长的轴距成为了它的优势，此时你能更快地将车头指向弯心。

Öhlins减振器在这时再次立功，减振器帮助车辆在逼近极限的时候仍能保持较好车身姿态，侧倾在可控的范围内，在出弯的一刹那，你只要找准时机，一脚电门，车辆就能带你走完这个弯角。

在赛道的体验环节当中，Polestar 2展现出优异的循迹性，在经过每个弯道的时候，驾驶员都能对车辆有较好的预见性，但灵活的车身和良好的底盘的支撑性，又让你有着想在下个弯道突破它的极限，在反复的较量当中，这就是人们常说的驾驶乐趣。

而且比较让人惊喜的是在当天的赛道体验环节，试驾车被多位媒体老师反复蹂躏的情况下，车辆仍能保持出色状态，除了轮胎稍微有些过热以外，电池的冷却系统、打孔的通风盘式刹车盘和Brembo刹车卡钳发挥出了它们该有的作用，据说这也是厂家工程师优化后的成果，这无疑也增加了它的可玩性。

关于这款车的设计和配置方面的介绍，此前已有较为详细的评测试驾内容，这里我们再来简单复述一下它的一些亮点设计。

Polestar 2与它的老大哥Polestar 1相比，其实锋芒收起了不少，整车造型没有那么飘逸，而是简约当中带了点科技感。前脸的设计回归燃油时代的设计风格，仍保留尺寸较大的中网，雷神之锤大灯则作为点缀。

除了整体的设计，在细节方面Polestar 2其实还有挺多蛮有意思的小设计。比方说中网的前毫米波雷达其实与其中的方块细节融为了一体，后视镜采用超窄的边框设计，尾部的车标和车名采用与车身同色的设计，车内安全带与卡钳同为瑞典金配色，就连车内灯光控制区域的后方还隐藏着一个极星的LOGO，这个LOGO还需要通过全景天幕反射才能看见。

配置方面，Polestar 2其实做了一个蛮好的本土化适配，作为全球首款使用原生安卓系统车机的车型，中控大屏其实可以扩展蛮多的功能，而且国内版本支持高德地图、天猫精灵、QQ音乐等本土流行应用，用起来还是比较方便的。除此以外，Polestar 2还标配感应/电动后备厢、全景天幕、前排中间气囊、主动安全系统等功能，换句话讲，如果你不是对性能有特别的要求的话，其实选个低配也是蛮不错的选择。

虽然文中说了这么多这款车的优势，但就凭其定位，喜欢的人视之为珍宝，不喜欢的人弃之如敝屐，这样的定位决定了在一众主流的电动车当中，它就是一款偏个性化的产品。绝大部分有刚需买车的人，特别是选择电动车的那批消费者，他们往往更追求实用、家用、大空间等要素。

但如果说未来全部电动车，有人和你说50万以内都是这样的定位，这样的属性的话，那也未免太无趣了吧，毕竟不是每个人都买得起快100万的保时捷Taycan的吧。

随着电动车的不断发展，电哥相信，电动车也会像燃油车一样，越来越多细分市场会被厂家和消费者发掘，也会逐渐被消费者所认可，到那时电动车才真的算成为一种文化而且开始流行，到那时，要不咱组个队，开个电动车，跑个赛道，刷个圈速？

（图/文/摄：皆电 罗顺鹏）