【皆电 评测频道】蔚来ET7试驾视频总算过了保密期，照皆电总编大朱的话就是，“可把人憋死了！”一款新车试驾，总少不了诸多产品点，可ET7的产品点确实多得有些过分。因此一次几小时的拍摄，一条10多分钟的视频难以将它们好好展现。所以接下来，就让我用图文给各位来补充一些在视频里没有说到的部份亮点吧。

蔚来ET7是蔚来汽车的旗舰级产品，补贴后售价当前补贴后的价格为43.67-51.34万元，与宝马5系，奔驰E级有着极高的价格重合，车身尺寸也与BBA的中C级车不相上下。此次试驾会所用车型均为ET7首发版，搭载100kWh电池包，补贴后售价51.34万元。

ET7的整车设计圆润舒展，车顶尽管有三个“犄角”，后高位刹车灯上同样有一颗竖起的800万像素摄像头，但它们的造型都很好地融入车内，整车风阻系数只有0.208cd。巧了，新款特斯拉Model S的风阻系数同样是0.208cd！

车辆行走系统的配置同样让人眼馋，首先ET7的轮径相比竞品5系和E级都要更大（我猜测这是需要平衡底部电池带来车身“厚度”的增加），入门就是245/50 R19的尺寸，上限可以和试驾车一样选装到21寸的碳纤维+铝合金轮毂，样式足够战斗，配的轮胎是倍耐力P Zero自修补轮胎。制动系统标配就是Brembo四活塞固定卡钳，如果你想要更出挑一些，可以选装试驾车上面的这套气辉橙卡钳。

车顶中间这颗瞭望塔式的半固态激光雷达来自图达通，它的探测距离最远可达500米。半固态激光雷达在工作时，内部的稜镜需要高速旋转，加上雷达位置距离前排乘客的头部很近，这必定会产生一定的噪音。为了解决这一问题，工程师们在雷达内部嵌入了缓震材料，另外在雷达“外壳”的狭小空间中也重新设计了缓震结构，最终使得这枚图达通猎鹰激光雷达工作时的NVH达到最佳水平。至于这颗激光雷达的散热，产品经理表示它将会通过整个车架来完成，可以简单理解为通过散热硅脂贴合在横梁上。

直至这次试驾的时间节点，这颗激光雷达尚未启用。据了解，在第一批交付正式开始时（3.28），激光雷达会开始工作。和小鹏的路数不同，ET7的这颗激光雷达不仅为自动驾驶辅助系统服务，还为AEB主动安全系统服务，也就是说，只要车辆动起来，它就时刻处于工作状态。

第二起居室的理念，让蔚来ET7的中控台设计相比ES8更简约。空调出风口变为类似特斯拉Model 3的隐藏式设计。气流方向垂直相交，效果更均匀且精准，用户可以通过NOMI或大屏幕调整扫风状态。

在中控台上方的深色软性磨砂材料一直延伸到两侧的车门，形成一种环抱的姿态，视觉效果不如带缝线的真皮来得高级，但触感很自然，并且不会在前挡风玻璃上造成反光。为了营造更温馨的起居室空间，ET7的氛围灯也经过精心设计，反射式的灯光效果会比传统的光带更柔和，同时更能营造出空间感。

无框+电吸车门简直就是优雅的代名词，这项配置，ET7是标配的。无论是从车外开门，还是车内的电动开关，操作的时候都可以做到足够优雅。假若遇上极端状态，例如因为交通事故的断电或是完全没电时，四扇车门的门板下方都有机械开关。

作为旗舰车型，蔚来ET7的乘坐空间以及人机工程学都相当不错，座椅的材质以及功能规格极高，颜色有黑白金3色可选。全车四个座椅均有加热通风按摩功能，后排的靠背还有Air Cushion背部舒缓系统，据说靠背70%的气囊覆盖，可以分区域给背部提供支撑。

实际乘坐的舒适性确实很棒，尤其是柔软程度，而且四个座椅头枕都有侧翼可以调节，但后排让人遗憾的是它的靠背角度并不能调节。我猜测是因为加入了诸如按摩以及气囊的原因。当然，尽量争取更大的车内乘坐空间一定也是其中需要平衡的因素。头部空间很讨巧，全景天幕直接开到了后排乘客的后脑勺，因此可以“借用”到天幕的空间，并不会让人觉得压抑。不过在广东的夏天，头部距离玻璃天幕如此近的情况下，会不会感觉特别热呢？

蔚来ET7的后排空间足够一个旗舰定位，我183cm的身高，在后排能轻松获得超过2拳的腿部空间。不过打开后备厢你又会发现，它的纵深与高度可要比同级别燃油车小不少。

在后排扶手放下后，里边的背板看起来是可以打开的，不过目前试装车尚未贯通，然哥说在随后出口欧洲的ET7中，这里可以打开直通后备厢，方便放置滑雪板。有高端需求的客户，还可以选装蔚来的车载冰箱（即将在蔚来车商城上线）。

蔚来ET7基于NT2.0第二代数字座舱技术，车机处理器用的是高通骁龙8155，这枚芯片算不上顶级，不过应对车机系统还是足够流畅的。必须给好评的还有12.8英寸中控屏幕，用上了AMOLED面板后，显示效果相当出色，并且也能做到类似MacBook那样的防反光效果。

其实一个真正好用的车机系统除了硬件堆砌外，软件十分重要，而蔚来在这一点上做得一直都非常好，UI很高级，动画过度也相当流畅。这也是我在视频里说，蔚来的设计很完整的原因，从外形到内饰，从材质配色到车机系统，都让人感觉这是一个整体，不会有违和感出现。

让我有点失望的其实是后排多功能配置，在空调出风口的位置有一块6.63寸的触摸屏，清晰度和触摸操作流畅度都挺不错，但实际用起来还需要探身子操作，并不优雅。并且在下方仅有一个Type-C接口提供，似乎不太够用。假如能在顶配车上加入后排“小电视”，或是类似宝马7系奥迪A8那样，在中央扶手处有个“iPad”，那感觉会更加尊贵。

这次ET7的试驾活动设立了场地体验环节，项目包括百公里加速刹车、绕桩、麋鹿测试以及不同高度的减速带。

蔚来ET7的动力是家族中规格最高的，前永磁同步电机后异步感应电机通过提升控制器电流，优化电磁方案，让最大功率提升到了480kW的水平，峰值扭矩也来到了850N·m，半载百公里加速仅需3.8秒。在实际的场地测试中，ET7在运动+模式下的确能做到这一成绩，如果单人空载测试，地面条件更好的话，它还能更快。

有意思的是，蔚来给ET7加入了5种动力输出模式，分别是百公里加速3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒，甚至还有12.9秒。最极致的3.8秒加速体验非常过瘾，在试驾场地内（沥青地面有些许潮湿），乘坐两人的状态下，加速成绩依旧可以做到3.9秒左右。值得一提的是，停车状态下直接一脚地板电下去的感觉，在动起来的瞬间并没有那么让人灵魂出窍，电机全功率输出前的启动瞬间还是会有个线性上升的过程。

最慢的12.9秒实际体验下来确实稳重得离谱（肉得很），有点像电动车在即将没电时的体验。我问过然哥加入这个模式的原因，他说做过用户调研，确实有人会觉得9.9秒依然有点快，希望动力再缓和一点…当然，这个12.9秒的动力模式，大多是以两驱模式去跑的，确实也更省电。

制动测试考验的是刹车系统、ABS系统以及轮胎抓地力，在场地内略潮湿的沥青路面上，我们实测ET7的刹车距离稳定在35米左右，官方标注的制动成绩是33米出头。ET7的这套刹车助力系统和蔚来之前的产品不同，它用上了电制动助力系统（IDB），这套系统和iBooster一样，是不依赖真空源的机电伺服机构，仅通过刹车踏板的电信号或ADAS/自动驾驶的电信号，来直接驱动制动系统，让助力电机输出相应的扭矩完成减速刹车。简单来说就是响应更快，控制更精准，并且可以曲线编程。因此ET7在不同的驾驶模式下，刹车脚感都可以变得不同。但总的来说，无论何种模式，ET7的制动效果以及脚感，都是足够线性并且稳定的。

在绕桩以及麋鹿测试中，我更喜欢使用ET7的运动或运动+模式，更沉稳的方向盘助力与车头的指向及车身动态配合得相对最契合，毕竟ET7并没有后轮转向，转向的齿比相对也是比较大，运动+模式会让我对车轮的指向有更好的判断。在舒适模式下，我会觉得方向盘过于轻柔，并且在细致操控时，显得有一些油，不如以操控见长的宝马5系G38那样利落（虽然G38的5系已经不如F18那样手起刀落）。

ET7的底盘系统可谓武装到了牙齿，前后多连杆独立悬挂，空气弹簧+CDC连续阻尼可调减震器，在不同模式下，底盘可以做5cm的高度调节，软硬同样可以多级调整。我分别用舒适模式与运动+模式做了绕桩以及麋鹿测试，发现在这种底盘受到较大压缩的情况下，悬架的自适应调节还是起到很大作用的，车身姿态能保持得很好。

麋鹿测试中，ET7可以保持90km/h以上的时速冲进桩桶区后，做刹车和紧急变线的操作，车身稳定系统能很好地让车辆保持在应有的轨迹上。

在通过连续减速带时（30km/h），用运动以及舒适两种不同的模式下，蔚来ET7也会展现出截然不同的性格。运动模式下可是真的相当紧绷，通过时相对生硬；在舒适模式下，通过减速带阵列时，体验相对比运动模式要放松一些，不过屁股上传来的跳动也相对比较明显。好处就是，在通过这些大颠簸后，车身很稳没有余震，但我认为如果在舒适模式下，对减速带这种突然的大颠簸能化解得再柔和些，会更符合ET7旗舰的身份。

以上，是这次试驾蔚来旗舰ET7后的全部体验。因为试驾车辆以及活动安排的原因，本次试驾内容缺少了续航、自动驾驶辅助等测试，因此体验其实不算完整。但不要紧，偷偷透露个小秘密，皆电自购了一台蔚来ET7首发版，新车预计能赶上第一批交付。届时，皆电会带来更多关于蔚来ET7的详尽测试以及持续性的长测报告，敬请各位持续关注啦！

（图/文/摄：皆电 高磊）