随着小鹏G9上市的临近，国内“造车新势力”第一梯队的三家成员，“蔚小理”是先后推出了旗下全新中大型SUV。率先上市的蔚来ES7并没有惊起太多的水花，反而是后面喊着“500万内最好的SUV”——理想L9投来了震撼弹，吸引了足够多的曝光和讨论。

而作为最早亮相却最后发布和上市的小鹏G9，虽然有点起了大早赶了个晚集的意思，但是毕竟也是喊出了“50万内最好SUV”的口号，一时之间让不少人持币观望，究竟“500万内最好”和“50万内最好”谁才是最好的。

1.小鹏G9定位旗舰SUV，采用最新的X-EEA 3.0电子电气架构，车内5座布局；

2.率先实现车桩量产的800V高压超充平台，实现充电5分钟，续航200公里；

3.悬挂采用前双叉臂后多连杆独立悬挂，配备空气悬架；

4.动力部分，采用前交流异步电机，功率为175kW，后电机为永磁同步电机，功率为230kW，百公里加速3秒级；

5.续航部分，电池容量尚未公布，续航部分官方公布是最长续航达到700km；

6.辅助驾驶：支持XPILOT 4.0，配备2个激光雷达共31个传感器，芯片采用英伟达Orin-X，算力508TOPS。

在此前的静态实拍体验中，小鹏G9给我的感觉是没有太多的惊喜，首先外观已经曝光了1年，早已审美疲劳。其次最为期待的内饰部分，同样的大尺寸双联屏已经在理想L9中见过，当在小鹏G9中再见时也就没有了当初的新鲜感。

不过作为小鹏在新平台中推出的首款车型，对于它的驾驶品质我还是有足够兴趣的。

我们拿到的车型包含后驱长续航和顶配的四驱车型，主要体验四驱车型为主，不过我们也对比了一下后驱版的加速能力以及没有搭载空气悬挂车型的差异。

先来说说四驱车型的动力，在电机搭配上小鹏G9是采用前交流异步电机，后永磁同步电机，前后电机功率分别为175kW/230kW。

从这两种电机的特性来看，永磁电机注重能耗，交流异步电机则注重性能，所以在日常行驶中后电机会更多的参与到车辆驱动。

根据官方的数据，顶配的四驱车型加速是3秒级，这个说法颇为模糊，为此我们也率先进行了百公里加速测试。

实测数据来看，在运动模式下多次测试最好成绩在4.1秒，正当我们觉得小鹏数据注水时，我们发现小鹏G9还提供了“追光模式”，可以获得额外20Nm扭矩。

在这种模式下我们再进行测试发现它确实跑进了3秒，最好成绩为3.96秒，结合我们测试时正处在38度高温状况，相信在凉爽一点的气温下加速成绩会更好。

作为对比，后驱车型我们实测的加速成绩为6.3秒，这个加速能力对于中大型SUV来说恰到好处，一般来说选择后驱也就够用了。

提到驾驶模式，这里顺便说一下小鹏G9是提供了标准、舒适、节能、运动和越野四种常规模式，额外还提供了追光和极客模式。

极客模式下提供了定制化的驾驶参数调节，包括动力响应、底盘高度、能量回收强度等等都可以定制，这一点出现在小鹏G9上确实让人意外，毕竟它是一台SUV，不过功能丰富点总归是好事。

在不同驾驶模式下，小鹏G9的动能回收、转向助力、动力响应、空气悬挂高度都会有相应的变化，运动模式下它的动力响应会比较的迅猛，不过不属于那种“暴躁”的风格，相比标准和舒适模式仅仅是响应更快一些罢了。

标准和舒适模式对于日常驾驶来说完全够用，同时对应的能量回收也比较适中，中挡和低挡都不会有明显的拖拽感。当然，能量回收的强度也支持自主选择，一共是提供了四种模式，包括低、中、高和单踏板。高回收挡位下，它的减速会比较明显，不过任然不会令你头晕的减速，在一些走走停停的拥堵路段行驶比较好用。

底盘部分的表现是小鹏G9的一大亮点，悬挂结构方面，其采用前双叉臂，后五连杆式独立悬架，前双叉臂结构对于操控带来的提升是非常明显的，可以给车辆带来显著的侧向支撑力。

我们试驾的顶配车型是配备了双腔空气悬架，并且支持多种调节模式，让整个小鹏G9带来了更多的变化。

底盘高度可以根据驾驶模式自动进行调节，例如在运动模式下悬挂会降至较低位置，然后悬挂的刚度也会变强，路感会更明显一些，也就是我们感觉到会变“硬”。

当然这种“硬”相对还是偏舒适的，对比一些主打运动的保时捷、奔驰等品牌，它们的调校风格会更加硬邦邦。

而在标准和舒适模式下，它的底盘高度会相应的调高，并且路面颠簸程度也会被大幅度削弱。有趣的是，它并非完全过滤掉路感，还是会给你路面的感知，但是这种感知并不会让你感到不舒服。

在遇到一些大的凹坑时，它的空气悬挂会过滤掉大半，车身也不会受影响而大幅晃动，舒适性是第一位的。

另外，它的悬挂调校对于纵向的支撑也完全足够，没有前后俯仰的晃动，不至于晕车，和我们之前试驾的蔚来ES8形成鲜明的对比。不少人开ES8以及乘坐ES8都会觉得让人头晕，这种情况在小鹏G9上并没有出现，无论我采用何种驾驶模式、何种路况、如何蹂躏它，这套空气悬挂总能够给你合适的调校。

值得一提的是，这套空气悬挂还有不少玩法，包括迎宾模式，上下车时可以自动调节车身高度；轻松载物模式可以降低后轮悬挂高度；智能悬架调节可以根据路况自动调整，整个悬挂高度可调节的范围达到10cm，幅度非常大了。

那么没有配备空气悬挂的车型底盘如何，其实普通悬挂的小鹏G9底盘也不差，调校上介于有空气悬挂的标准模式和舒适模式之间，它仅仅是比空气悬挂少一些变化，相对单调一些。

最后再来提一提它的转向手感，还记得我当初试驾小鹏P7的时候，它的转向给我印象就非常一般，原本底盘就是偏舒适的调校加上更加家用的转向比，让整个车毫无驾驶乐趣。

小鹏G9的底盘和转向相比小鹏P7可谓是迎来了颠覆性的提升，空气悬挂给底盘带来更为多变的风格，转向手感的提升则是给它的操控带来了灵魂，合适的转向比搓起方向盘是非常舒心，转向的助力也恰到好处，底盘结构以及空气悬挂的加入也让它的转向指向性有不错的提升。

所以，小鹏G9是50万内最好开的SUV，这一点我是可以肯定的。

在这次的新车体验中由于时间有限，我们并没有足够时间来进行续航测试，不过结合它98kWh的大电池，续航相信也并不会太拉胯。

充电速度是我们这次体验的重点，我们特意对比了一下普通充电桩和小鹏最新的S4充电桩的充电速度。

在普通的150kW快充桩上，小鹏G9的最高充电功率能够达到满负荷的150kW，耗时18分钟是充入了44kWh的电量。

而在小鹏自家的S4快充桩上，小鹏G9的最高充电功率达到了301kW，15分钟时间充进了53.28kWh的电量，充电功率的翻倍也让整个的补能时间大幅缩短。

根据小鹏官方介绍，小鹏G9会有3C和4C版本，C指的是充电倍率，也就是说根据其搭载的98kWh的电池，其最高充电功率分别支持300kW和400kW，这和目前市面上仅支持100kW和120kW充电功率的电动车相比是快上不少。

相比此前不能挪动的静态体验，这次动态试驾可以体验的东西是更多了，说一下此前静态体验没有体验到的东西。

首先，在顶配的四驱车型中，我们是体验到了小鹏G9的电吸门功能，这项功能算不上多新颖，胜在是结合无框车门使用起来不用心疼玻璃，轻轻合上车门电吸门就帮你完成最后一步，方便好用。

从我们拿到的两台试驾车来看，这项配置并不是全系标配， 对于低配车型来说应该可以提供选装。

当然，我们也注意到小鹏G9的车门玻璃是全部使用单层玻璃，在实际体验中它隔绝噪音的表现是不错的，不过在走一些连续烂路的时候终归是扛不住，噪音会变得明显。

另外，后排的车窗玻璃只能降低一半，这一点相信会让不少人纠结，从实用角度来看确实会有些影响。

整车表现让我印象深刻的是它的空气悬挂，除了可以根据场景自动调节车身高度外，其可调节范围之大本身也是一大亮点，特别是载物模式打开后备厢下降后，整个的车身姿态颇有喜感。

进入车内，两块大尺寸联屏显然是承载整车功能和娱乐的重点，两块屏幕素质非常高，并且屏占比较大，系统UI的流畅性毋庸置疑。

不过从体验角度来看，这套车机系统的功能还是稍微有些零散，细小功能太多，操作起来还是容易眼花缭乱。

副驾驶屏幕虽然整体操控和主中控屏一致，不过小鹏也相应的增加了不一样的首页UI，直接提供所需要的娱乐功能。

并且主驾驶位置看娱乐屏是看不清的，这一点也是为了提升驾驶安全性。

在此前官方介绍的资料中，厂家也描述了其音响系统硬件配置，说实话这年头聊音响的厂家不少，不过小鹏G9这套系统还是教我做人了，就是不能轻易下结论。

点击车机上提供的音影样片，整个车的车窗、空调、座椅、座椅按摩功能都产生了联动，就如同看5D电影一般，不单止是视听享受，还有环境动态匹配。

当然，样片的体验是美好的，就是不知道是否支持所有电影的自适应联动，这有待后期深度体验。

前排中间大面积的手机放置区域，这种设计是越来越多厂商使用了，不过小鹏G9并没有提供两个手机无线充电位置，这一点有点让人迷惑。 

座椅配置方面，小鹏G9不单止前排配置座椅满配，后排座椅的配置也是出奇的高。

后排靠背的角度支持大角度电动调节，不仅如此坐垫的长度也支持电动调节，适应不同身材的乘客，重要的是后排座椅也支持舒适进出，当你打开车门时，后排靠背角度会往前调整。

小鹏G9这套家族式前脸在P7和G3上都有运用，在P7轿车扁平的车头下，看着还比较的运动。

同样的风格换到小鹏G9这种中大型SUV上就显得失去了些该有的气场。

在灯光设计上，小鹏G9也是应用了最新的矩阵式设计，大灯上下新增了4条日行灯，上方贯穿式的灯带也是小鹏家族车系中比较熟悉的设计。

值得注意的是，两枚激光雷达在分体式大灯下方，相比P5单独的开口，看起来更和谐，不过日常驾驶时还是容易发生碰撞损坏的。

而每次看到小鹏G9最吸引我目光的还是它的侧面，整个D柱部分的设计较为新颖。

一条水平高腰线贯穿车身，将整车在纵向上做出黄金比例分割，后窗小玻璃的延伸也在视觉上营造了车身修长的感觉。

车身尺寸方面，长宽高分别为4891/1937/1680mm，轴距是达到2998mm，将近3米的轴距。

其它细节方面，隐藏式门把手没有缺席，充电接口则设置在后翼子板上，并且是支持电动开启，这一点高级感营造到位了。

车顶上小鹏G9也是配备了行李架，而在行李架的末端则是隐藏了一个5G接收器的天线。

轮圈部分，我们实拍的车型采用的是多辐式双色轮圈，尺寸是达到了21英寸，配备的轮胎是米其林PS EV轮胎，相应的轮胎尺寸为255/45 R21。

车尾部分，小鹏G9的设计比较简洁，看起来也非常和谐，贯穿式的尾灯简单粗暴，增加一些点阵光源作为点缀。

另外，仔细观察后我们发现，小鹏G9在整个车身周围是运用了不少黑色烤漆部分，像前杠下方、车门下方、车尾下方等，这种设计能够在感官层次上对车辆进行分割，视觉上不至于过于单调。

在看到G9内饰的那一刻，整个中控台的布局给人一种熟悉的感觉，和此前率先发布的理想L9是有点相似，同样也是两块大尺寸的双联屏，按照研发时间来看两家的设计思路恰巧都走一块了。

既然说到这两块大屏，那就先给大家说说这两块屏幕的素质，这两块屏幕尺寸都是14.96英寸，分辨率是达到了2K，2400*1200分辨率，并且屏幕是带有光线控制膜，主驾驶位置是看不清副驾影音屏的。

再来说说它的做工用料，整个内饰看起来就足够豪华，做工用料绝对是豪华品牌的水准，拍摄车采用类似理想ONE的棕色内饰，颜色会更鲜一些，但又不至于到爱马仕橙那么过分。

座椅部分，小鹏官方表示使用的是NAPPA皮革，手感与填充物都非常柔软，无论前后排座椅，坐上去都有陷入感，包裹得挺好。

实际乘坐体验来看确实如此，座椅填充物很厚很柔软，副驾驶有腿拖，不知是否标配。

乘坐空间方面，身高175cm的体验者调整好坐姿，坐入后排，其头部和腿部空间都非常充裕，当然这和小鹏G9采用全景天幕设计也有点关系，头部空间会更多一些。

后排座椅靠背也电动调节，范围应该是37度，调节按钮在车窗开关后面，习惯后还是很顺手的。

后排有充电接口，但手机似乎无处安放。

后备厢空间方面，由于是大五座SUV，因此其后备厢空间相当大，后排座椅支持一键放倒，不过不支持一键还原。

另外有一点贴心的设计是，其配备的空气悬挂支持大范围调节，开启后备厢后整车高度可以降低，方便装载物品。

和P7一样，小鹏G9也是有前舱空间，整体较宽不过深度并不深，体验时发现内部都是硬塑料，并未设计有排水口，也无相应软质阻尼防止东西滚动，希望正式交付的量产版能够改进。

对了，小鹏G9的车尾是设计有隐藏式电动拖车钩，具有1500kg拖拽能力和75kg的球头垂直载荷，可以适配房车出行、露营等空间延展场景需求。

小鹏G9将是小鹏首款搭载XPILOT 4.0功能的量产车，实现城市领航辅助驾驶功能不在话下，不过目前城市领航辅助功能并不推送，因此这次体验我们并未详细体验它的辅助驾驶功能。

不过还是先给大家介绍一下这套系统的硬件架构。传感器硬件部分，小鹏G9是配备了31个感知元件，包括2个激光雷达，5个毫米波雷 达，12个超声波传感器，12个摄像头(双目摄像头*1，环视摄像头*4，后视摄像头*1，车内智能摄像头*1，侧前摄像头*2，侧后摄像头*2)

英伟达双DRIVE Orin-X方案，算力达到508Tops。

另外，小鹏G9将有多个控制器可同步刷新软件，升级过程时间大大缩短，整车级OTA时间可控制在30min以内。原理是域控制器均作内存分区，一个区用于升级，一个区用于车辆正常运行，从而在升级期间不影响车辆使用，待车辆重新复位启动后，即可完成升级。

升级期间可用车，这是本次小鹏OTA体验提升的一大亮点。

今年“蔚小理”的中大型SUV可谓是扎堆推出，作为新势力中偏晚发布的品牌，小鹏G9是否有后发优势值得期待。

从售价来看，蔚来ES7在家族中的定位，就如它的数字7那样，介于ES6和ES8之间，46.8万的起售价卡得十分精准。理想L9目前仅推出一款车型L9 Max，售价45.98万，在这个价格下，理想将配置几乎拉满了，并且即将推出的理想L8会是小鹏G9直接面对的对手。

究竟竞争力如何，一切只有等待其公布的售价才有定论。