说到“群众基础”最高的紧凑级国民SUV，那非哈弗H6莫属，在国产混动遍地开花之前，说是占据统治地位也不为过。

鉴于此，第三代哈弗H6 DHT-PHEV就成为哈弗品牌首款搭载柠檬混动DHT-PHEV技术的车型，在混动/插混强敌环伺的今天，其实际表现会如何呢？

目前哈弗DHT PHEV车型已经上市，3款配置售价覆盖15.98 - 17.38万之间，区别仅在于电池容量以及快慢充配置。

先熟悉下动力配置。

第三代哈弗H6 DHT-PHEV搭载一套1.5T发动机与电机组成的插电混动系统，综合最大功率为240kW，峰值扭矩530N·m。纯电续航里程分为55km、110km两个版本。

要感受这套混动技术，一定要关注各种工作模式、SOC容量下是否都能提供一致的动态驾控感受。

那么柠檬混动的特色，在于通过二挡变速机构满足高速路况的效率之余，在日常的60kmh巡航，以及中低速加速阶段，发动机同样通过直驱模式实现更高的效率输出。

今天的各种试驾路况，其实都可以对应在EV、串联、并联、能量回收四种工作模式之下。

EV模式：发动机不工作，单靠驱动电机工作驱动车辆；

串联模式：发动机驱动发电机发电，最终仍然由驱动电机负责驱动车轮；

这两个模式在起步、低速工况中最常见，哈弗H6 DHT-PHEV在这种情况下非常安静、轻快，和纯电动车相差无几。

并联模式：车轮主要由发动机驱动，发电机和驱动电机负责调解发动机工作区间和辅助驱动车轮；

能量回收模式：减速时反拖电机回收动能发电；

在有较高动力需求的时刻，哈弗H6 DHT-PHEV大概率会通过并联模式，实现发动机、电机共同出力，直到进入高速、低速巡航工况，会适时切换到发动机经济挡直驱或者EV直驱，同时保证有力、省油。

搞明白了工作模式，就清楚二挡变速机构能够拓宽发动机的经济区间，使得发动机介入的范围更广。

在实际驾驶环节，哈弗H6 DHT-PHEV提供节能、标准、运动等多个驾驶模式，在不同的驾驶模式中，动力输出会越来越强，直到运动模式，达到即踩即有，更为跟脚，也是我个人最喜欢的驾驶模式。

转向手感会偏上舒适一些，非常轻柔的同时还有明显的初段旷量，这是在强化自身家用SUV的特性。

底盘悬架是妥妥的舒适取向，相比于燃油版本，电池的加入稍稍降低了重心，体感更扎实一些。

虽然这次试驾道路中包含有山路部分，不过电哥建议开哈弗H6 DHT-PHEV还是不要太快，舒适、家用取向并不适宜在山路弯道中激情四射，让家人舒舒服服的乘坐，感受惬意才是正确打开方式。

这回在各种试驾工况中，出发时剩余电量较多，大多遵从了优先用电的原则，电哥特别留意把电跑光之后的表现，在低速工况爬坡、有较大动力需求时发动机的振动会相对明显的传递进驾驶舱，如果在正常通勤时是不明显的，可以放心。

聊完试驾体验，我们也对第三代哈弗H6 DHT-PHEV的设计进行简要回顾。

DHT、DHT-PHEV整体设计基本沿用燃油版车型，在此基础上可以用蓝标等细节差异进行快速区分；看上去进气格栅尺寸较大，棱角分明、线条视觉比例自然，辨识度很高。

不愧是多年销量担当，设计是非常成熟的，不论你是哪种类型的消费者，大概率都会对第一眼缘给出正面评价。

侧面造型堪称经典，总体来说设计语言颇为饱满，双五辐式轮毂搭配的是19寸固铂进化系列，有精神、提气儿，就是胎噪表现电哥觉得有进步空间。

整车尺寸为4683·1886·1730（mm），轴距2738（mm），属于此级别中比平均值稍大的范畴。

不出意外，新车必须拿出手的贯穿式尾灯，后包围显得车身挺厚重，排气是低调的藏起来了。

进入车内，第三代哈弗H6 DHT-PHEV仍然给人一种“没有标新立异，但是看着比较舒服”的印象，这点与外观部分一致，设计成熟、迎合了大多数人的审美。

整个中控台分层让座舱层次非常明显，12.3英寸的中控屏显示效果细腻，下方保留了常用的实体按键，换挡方式为旋钮式，换挡旋钮前方掏空纵深很明显，细节打磨的还是挺精致的。

交互比较简单直接，只要在首页、一级菜单就能够找到常用的功能入口，流畅度尚可，也可以通过语音实现常用功能。

仪表观感同样细腻，对于常用信息都有所呈现。

中央扶手区域的储物空间，“掏”的非常极致，大容量杯架、大容量扶手箱，以及扶手下方的大容量掏空空间，实际使用起来确实顺手，经过多年迭代，基本已经达到能够拓展的极限。

乘坐感受与空间也非常得体，整个座椅填充物支撑到位，皮面没有花里胡哨的点缀，看着比较耐脏抗造。

天窗的覆盖面积很广，特别照顾了后排乘客，能够让后排收获不错的开阳感。

后排乘坐感受与前排相当，中央地板全平，提供两个USB-A口（没有刻意追求C口，挺实用），坐垫长度对于178cm的电哥来说不算很长，但是乘坐、支撑感受仍然舒适。

考虑到后排腿部空间仍然富裕，电哥觉得要是坐垫能再长一点、靠背能再躺一点那就更好了。

尾箱空间表现也不错，容积、进深、开口面积都是不错的，就是两侧轮拱处有一定的向内侵占。

如果把后排放倒，平整度如图所示，这个价位的SUV车型一般都是家庭主力通勤工具，要求的就是面面俱到，一定要能装。

聊完实际体验，电哥觉得有必要强化下长城柠檬混动DHT技术。

按照官方说法可以将其概括为“1-2-3”，就是一套DHT油电混动系统、两种动力架构（HEV、PHEV）、三套动力总成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）。这三套动力总成能够灵活适用于各级别车型。

系统由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、一套离合器、定轴式两挡变速箱、双电机控制器组成，可以实现EV行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收等各种工作模式。

这套油电混动系统集成度非常高，采用七合一构型设计：高度集成化设计，相对传统燃油系统总成，体积更小，重量更轻，传动效率更高，NVH性能更好，可靠性更好。

发动机部分，长城的混动专用发动机采用了1.5L和1.5T的搭配。

1.5L发动机使用的是阿特金森循环，更偏向燃油经济性，技术应用上拥有13:1的高压缩比和外置水冷EGR等技术。

1.5T发动机则采用的是采用米勒循环，当然毕竟带涡轮，所以相对1.5L发动机是要更加兼具动力。在技术应用上，搭载了可变截面涡轮增压器等主流前沿技术，并且搭载了排气管集成缸盖技术，热车速度会更快。

因此，系统总功率从140KW到320KW，丰富的动力族群可支撑不同级别车型的灵活搭配。

至于传动部分，长城混动专用变速箱工作原理上，有点类似本田i-MMD和比亚迪DM-i，不同之处在于变速箱结构上是多了一组变速机构，就是下图G2\G3那两组齿轮。

这两个挡位可以理解为一个动力挡，一个经济挡，其能够更加灵活地根据行驶工况选择合适的档位，这个跟我们常规的变速箱逻辑是一样，主要用于发动机直驱车辆工况时使用。

它从结构上就解决了分流和耦合问题，普通单速混动系统，在能量转化过程中存在转化率问题，在特定工况下直驱模式会比混动模式更为高效。

从近期的销量榜单就可以看出，屠榜多年的哈弗H6逐渐被其他自主品牌的混动车型所超越，从具体的实际驾乘感受、性能表现、持有成本等各种维度出发，新能源浪潮已不可逆，即便是多年销量王H6也不例外。

所以柠檬混动DHT技术在魏牌车型上得到好评后，加入哈弗车型也就是水到渠成的事儿了，实际体感确实相比燃油版本有不小的优势，更别说在很多限牌城市能直接上绿牌。

最后，电哥也实际点儿给出具体选购指南，如果你完全不具备充电条件，可以考虑DHT版本；如果有固定充电桩，视自身通勤距离长短，电哥最推荐入手55km或110km的DHT-PHEV的悦行版，能够最大化低成本出行和静谧舒适的电驱出行体验。

至于支持快充的畅行版，电哥倒是觉得没太大必要了，一是电池容量不大，用家用桩就能够1.5个小时充满；其次快充成本也更高，特意跑去快充似乎更不划算。

总体上，第三代哈弗H6 DHT-PHEV非常适合预算15万+的家庭用户，是一款舒适、全面的家用SUV。

（图/文/摄：皆电 宗泽）