如果问，在3·15晚会上你最期待哪个汽车品牌上榜，毫无疑问是深陷“失控”风波的特斯拉，不过万众期待的3·15晚会上特斯拉还是逃过了一“劫”。

汽车失控常见吗，在过去并不常见，对于传统燃油车来说，纯机械结构失控概率并不高，即使失控也多是因为操作失误导致。

而换成电动车后，由于电控的东西比较多，特别是特斯拉这种单一品牌频频“失控”的情况来看，电控的原因就更值得怀疑了。

目前国内对于这些“失控”事故还没有第三方或者相关部门作出权威定性，不过国外针对特斯拉“失控”的调查结果已经率先出炉了，可以参考一二。

进入2021年，特斯拉“失控门”是进入了一个高潮，先是河南女车主坐车顶控诉Model 3刹车失灵；再有海南车主曝出Model 3刹车失灵，甚至官方销售亲自上阵也没踩住刹车；而后厦门Model 3在小区失控怼墙的画面又在网上引起热议。

河南女车主坐车顶控诉Model 3刹车失灵

海南车主曝出Model 3刹车失灵

厦门Model 3在小区失控怼墙

根据不完全的统计，从2020年到现在，公开报道的特斯拉“失控”事件已经多达20多起，这些事故具体过程就不一一列举了。

按照事故来看，这些事故大多数都有一些相似特点，几乎都是因突然加速、刹车失灵、转向失灵等问题引发事故，并且集中在地库、停车场等地方。

而在事故之后，车辆往往又恢复正常，查不出任何问题。

对于这类“失控”事件，特斯拉的回应都非常统一，车没问题，驾驶员操作失误；部分事故特斯拉甚至是不予以回应。

国内“特斯拉失控”的新闻是频繁发生，那么这只是国内才会发生吗，答案并不是，在国外”特斯拉失控“事件同样频发。

去年12月9日，韩国首尔一座公寓的停车场也发生了类似的事件，一辆Model X突然“失控”撞向了一堵墙，造成一名乘客死亡，两名乘客受伤。

而发生事故最多的还是美国，其中一位Model S车主表示，自己的车子在关闭并锁定的状态下，开始加速驶向街道，撞上了一辆停着的汽车。

另一位车主说自己的Model 3在接近车库门时车子突然向前，撞毁了两个车库门，直到撞到车库的水泥墙时才停下来。

由于累计的事故达上百起，因此在2020年年初美国的特斯拉车主更是闹出了“请愿书”一事。

合计127起消费者向NHTSA提交投诉，涉及123辆特斯拉汽车，报告包括110起撞车事故，总共导致52人受伤。

这份请愿书要求美国国家公路交通安全管理局(NHTSA）就特斯拉电动汽车突然意外加速的报告进行正式调查，并要求特斯拉召回50万辆存在隐患的车辆。

面对请愿，特斯拉于2020年1月20日用官网声明给出强硬回应，“特斯拉不会意外加速”，并表示这份请愿书完全是虚假的，是空头的栽赃诋毁，自己愿意积极配合NHTSA的调查。

针对特斯拉的多起“失控”事故，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）展开了为期一年的调查分析。

今年1月8日，NHTSA公布了针对246起事故的调查结果，结果也让大家吃惊。

最终报告显示：

“凡有数据的事故都有证据表明，意外加速是由于误踩加速踏板引起的。”

“没有证据表明，特斯拉的加速踏板、电机控制系统或制动系统存在任何导致事故发生的故障。”

“没有证据表明，特斯拉存在容易诱发误踩加速踏板的设计缺陷，关于‘电子设备故障’可能导致‘意外加速’的理论猜测，是基于对系统设计和日志数据的不正确假设。”

在所有被调查的217起“意外加速”事故中，其中88%的事故发生在停车场、私家车库停车道等非行驶路段的局限区域。

在NHTSA能获得车辆行程数据的118辆特斯拉中，所有数据都显示，特斯拉正常响应了驾驶员的每一个操作，既没有意外加速，也没有刹车失灵。

调查数据还显示：90%的被调查事故中，车主都没有踩下刹车踏板，剩余10%全是在碰撞发生前1秒内才踩下刹车踏板；

另外，97%的被调查事故中，车主都踩下了加速踏板，在事故发生2秒内，甚至将加速踏板深踩到了85%-97%。

全部事故中，约51%的当事人，驾驶特斯拉不到6个月，几乎所有事故均发生得非常快，从发生“意外加速”到发生碰撞，全程不到3秒。

也就是说，NHTSA认为，车主误踩加速踏板的不当操作，才是造成所有事故中特斯拉意外加速的原因，因此不会开展进一步全面调查。

针对这样的调查结果，放在国内有没有参考性意义呢，相信是有一定参考性的，但是事情并非绝对，毕竟国内和国外还是有区别。

从事故来看，车主所描述的“失控”主要有两种情况，一是车辆突然加速；另一种则是刹车失灵，我们基于已知的问题进行一些初步分析。

1、特斯拉数据靠谱吗

在绝大多数事故中，特斯拉公布的结果和车主的说法都存在较大的差距，这当中最关键的是特斯拉都没有对外公开数据。

因此这更像是一种单方面的说辞，缺乏足够的说服力，这也是导致大家不相信特斯拉的原因之一。

另外，车辆的信息由特斯拉自行采集记录，数据到底能否真实反馈驾驶情况，能否完全记录，能否实时记录都不得而知。

而最终重要的一点是，如何证明其纪录的数据一定由驾驶员操作产生。

例如，车主踩下刹车，但是踩不动，后台是不是就纪录没踩？而车主没踩加速，车辆自动加速，后台是不是也会记录成加速，代表车主在踩加速？因此车载数据记录的可靠性也就存在质疑了。

2、刹车系统会失灵吗？

在前阵子的海南车主刹车失灵的事故来看，大家又将刹车失灵的目光转移到了特斯拉配备的电动助力刹车系统上，认为特斯拉在电动助力刹车系统的调校上出现问题。

传统的燃油车中，刹车系统依靠发动机进气系统吸走真空助力泵一侧的空气，来协助驾驶员推动液压系统从而轻松省力的刹车。

对于电动车来说，由于没有发动机，刹车助力就只能利用电能来提供了。

特斯拉采用的是来自博世的iBooster电动助力刹车系统，电动助力刹车可以通过软件定义刹车曲线来调节刹车踏板脚感，并且还能调节刹车效能。

这就是为什么此前特斯拉通过OTA升级就能将Model 3的刹车距离大大缩短。

在博世提供的iBooster资料中，提到了这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式。

在第一种模式中考虑到了两种极端情况：一种是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；

另一种是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用，这两种情况下车辆仍能够提供0.4g的减速度（大约为普通车型全力刹车力度的40%），但前提是驾驶员大力踩下刹车踏板。

第二种模式为最极端的情况，即车辆完全断电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供助力，但是仍然能够触发液压机构，来对车辆四轮产生制动力。

结合部分事故发生时车主的说法是，刹车踏板较硬，刹车踩不下，因此我们也作出了大胆的猜测，特斯拉上的iBooster电动刹车助力系统失效，驾驶员踩下刹车踏板但是力度不足以触发iBooster系统的安全失效模式。

当然，具体原因还是要等待权威方面的检测验证，但是使用博世这套电动助力刹车系统并不只是特斯拉一个品牌，为什么其它品牌没有同类事故，这当中确实有值得怀疑。

3、单踏板模式诱发误操作？

在新款的特斯拉车型上或者升级最新的系统后，原先操作系统中车辆能量回收强度已经没有提供可选项，默认单踏板模式，这也是导致失控事故发生最大的原因之一。

开传统燃油车时，“加速时踩油门踏板，减速时踩刹车”是常规操作，当发现危险征兆时，驾驶员一般会将脚移动到刹车上方，然后根据情况踩下刹车。

使用单踏板模式驾驶时，用户松开加速踏板，能量回收系统开始工作，会产生一个明显的拖拽感，让车辆快速减速，实现了单踏板驾驶。

这样的一种模式导致了很多车主（特别是新手司机）习惯用抬起电门来缓慢制动，而不是踩刹车。

在紧急情况下需要刹车时，驾驶员容易习惯性的全力踩下加速踏板，对于特斯拉了来说三两秒就能达到较高车速，这时候的失控碰撞就在所难免了。

因此，我认为松开电门车辆会减速，这是反传统的驾驶习惯，存在误操作的可能性极大。

当然，并不是说单踏板这项功能的错，而是特斯拉不提供可选择就存在很大问题，希望后期升级能恢复能量回收强度选择，减少新手司机误操作的风险。

4、怀挡的锅？

网上有特斯拉车主表示，车主因为不熟悉特斯拉的操作，极有可能导致车辆失控，进而加速。

特斯拉采用了怀挡的设计，而ACC功能按键也正处于怀挡侧面，尤其在倒车、掉头之类反复挂挡时，很容易出现误触ACC（按键）造成车速快速提升至此前设置的巡航速度。

针对这一情况，不少车主也反应自己曾经发生过类似的情况。

因此一些在开放道路上发生的事故极有可能是开启了定速功能导致的，但由于特斯拉并没有公布具体的数据信息，所以无法得出准确的结论。

在一些地库中，由于自动驾驶触发需要一定的条件，因此不太可能是误开启ACC导致，更多的是误踩加速踏板导致。

对于失控事故，一直以来车主和特斯拉都是持相反的观点，车主认为车辆存在失控问题，特斯拉认为车主误操作。

而经过NHTSA的权威调查，这一度是帮助特斯拉扭转舆论风向，但是放在国内，特斯拉回应事故和处理事故的态度就的确让人觉得“店大欺客”，真相也变得扑朔迷离。

从设计心理学的角度来看，设计产品要符合用户预期的操作习惯，而非工程师的逻辑，特斯拉的设计也确实会容易引起误操作。

电动汽车独有的加速“快感”，也使驾驶员在危险之下猝不及防，相信类似的事故还是会不断发生，争论也不会休止。（图/文/摄：皆电 周建强）