比亚迪现在越来越能“整活儿”。

从不怕针刺的刀片电池，再到卖爆的DM-i凡尔赛式致歉，似乎总能搞出些大新闻。不过笔者今天并非要聊这些，而是源于此前王传福公布的一则看似平静但很能搞事的消息：

前不久，比亚迪董事长王传福亲自发布新一代e平台，1月发布DM-i超级混动、4月全面换装刀片电池，e平台3.0无疑是今年第三件大事。

最让我留下深刻印象的是这样一句，基于新一代e平台（e平台3.0）打造的电动车，百公里加速最快为2.9s，续航里程可突破1000公里，磷酸铁锂电池能破千公里的续航，岂不是鱼和熊掌都兼顾了？

按照比亚迪的习惯向来是发布即量产，王传福称e平台3.0是“下一代电动车的摇篮”。

想想比亚迪产品的售价覆盖区间，杀伤力还是很强的。

就连一汽丰田在天津投资85亿的新能源工厂，除了扩产TNGA平台车型之外，更重要的是生产基于比亚迪e平台的纯电动车型，看来丰田的全新纯电动车，也与e平台3.0有着紧密的关系。

我们今天所熟悉的e平台，大多源于2018年比亚迪首次公开发布“e平台”战略，伴随着第二代唐EV、元EV、秦Pro EV以及e网的e1、e2车型，逐渐为人所熟知。

▽龙颜+e平台，2018~2019比亚迪纯电大军已来势汹汹

事实上，细心的网友也发现了今年最新公布的是e平台3.0，那么刚刚列举的一系列车型当属于e平台2.0，因此在2018年比亚迪公开公布电动车模块化e平台之前，我们可以大致泛称为“e平台1.0”时代。

2018年之前这个姑且称之为“e平台1.0”的时代，是从比亚迪正式摸索电动车为起源，也就是2003年正式研发纯电动车开始，这就是比亚迪“梦开始的地方”。

不过研发过程还是相对漫长的，直到2009年比亚迪e6正式发布，2011年上市，想必各位第一次与之亲密接触都与深圳出租车相关，去过深圳的同学不会陌生。

▽2012款比亚迪e6

彼时比亚迪主销燃油车型为F3、S6，当时人们对于电动车的认知还非常模糊，也没有多少人把电动车当作主要发展方向，偏偏比亚迪就这么做了。

以今天的视角来看e6的参数肯定不尽人意，高昂的指导售价+标称续航300km，属于摸着石头过河的第一代产品。

▽2014款“末代”S6，对比如今霸气的汉唐宋，估计新用户都猜不出这是比亚迪的早期产品

随着比亚迪电机、动力电池、电机控制器等等核心技术的累积，进而进化到了2018年公开公布“e平台”的时代，除了那些让我们开始对比亚迪刮目相看的车型外，追根溯源还是核心技术的进步带来产品力质的飞跃。

随后2019年e平台打出了一个易于让人理解的“33111”概念，我们对照下图来理解一下，即驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块DiLink智能网联中控屏。

一句话总结就是硬件的集成化、小型化，相关部件合为一个整体，让部件占用空间最小，降低成本同时提升效率，还能给整车腾空间，当然了这对技术要求较高。

推进到2021年，我们终于迎来了e平台的集大成者，不久前高调亮相的e平台3.0。

e平台3.0在集成化方面更加激进，能够做到综合效率89%的八合一电驱+全新一代SiC电控，800V高压支持充电5分钟行驶150km等唬人的技术参数。

因此，完全体的e平台3.0，超高的集成化已经到了普通人能够分清零部件的地步。

▽就是这么简洁，看一遍就能记住

详细点儿来看，还记得刚刚聊过的“33111”吗，e平台3.0直接整合出了8合1电驱总成，包含了驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU(高压配电箱)、DC-DC（高低压直流转换器）、 Bi-OBC（车载充电器）、VCU（整车控制器）、BMS（电池管理器），综合效率89%。

e平台3.0电控单元使用了全新一代SiC电控，功率密度提升近30%，电控最高效率99.7%。

▽8合1电驱总成

我们都感受过电动车在正常温度下通勤低电耗的妙处，也了解低温、高速工况下高电耗的缺点，鉴于此e平台3.0使出了宽温域高效热泵技术，冷媒的使用能够对三电系统进行更高效、更宽泛的温控调节策略。

把冷却多余的热利用起来，兼顾节电和温控需要，低温续航里程收获了10%的提升。

除了硬件层面需要整合，整车电气架构本质上也在进行着模块化、中心化的设计。从几十个ECU逐步集成4大域控制器（左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器、动力域控制）。

现在，由单ECU单一功能，转变为处理能力更强的多核CPU域控制多个功能已经是绝对的主流，更快的响应速度，完备的冗余安全策略，看看整车前部，就剩仨控制域了。

位于后桥的是动力控制器，零部件的高度集成化、小型化，能够带来更强的安全结构和车内空间优势，大幅提高纯电动车的实用性、安全性。

说到实用性，e平台3.0将支持整车800V高压系统，满足5分钟补充150km续航的需求，与保时捷类似的技术看齐。

经过一系列操作，最终实习e平台3.0车型最快2.9s破百，续航突破1000公里，百公里电耗相比同级别车型低10%，把新能源车从能用提升到好用、用爽的维度。

比亚迪也没能“免俗”，e平台3.0在软件方面的突破更具标志性，那就是自研车载系统BYD OS。

这个系统并非是车机系统魔改安卓这么基础，其最大作用还是实现硬件层和应用层的解耦，即软件、硬件相互独立，实现更高阶的协同，更好的调用整车先进的电气架构。

自研的车载系统，能够更高效的实现高阶自动驾驶，大幅提升新功能的迭代速度，以前几年改款才能见到的新功能，现在只需要个把月的OTA就能实现。

虽然e平台3.0是比亚迪多年磨出来的“大招”，不过比亚迪并不打算藏着掖着，而是通过标准化软件接口，开放丰富应用生态，实现不同用户、研发群体定制化需求。

这个路子比亚迪从几年前D++开放生态开始就在尝试了，如今比亚迪算是把硬件平台和工具都提供、开放出来，就像是苹果之与OS系统开发者之间的关系，更快速的提升整个生态的用户体验。

聊完e平台3.0的“四肢与大脑”，估计很多人一直在等刀片电池呢，笔者认为刀片电池是整个e平台3.0的“地基”，所有锦上添花的优势都必须站在刀片电池的肩膀上。

这么说是因为刀片电池解决了电动车的核心两大命门，就是保证安全性的前提下提供了足够的续航，这是一切的基础。

笔者在一年多前，刀片电池横空出世时就现场观摩过针刺实验，当时由于刀片电池改为天下先，给整个行业留下了非常深刻的印象（下方试验画面为笔者实拍）。

简单说说，如果电池出事儿，那一定是按照“系统安全、电池包安全、模组安全、电芯安全”这样的层级传递的，这个传递过程当中，威胁等级在逐级放大。

钢针刺穿电池包，目的就是触发最严重、最直接的电芯内部短路，直接测试了电芯的安全性。

彼时行业对于续航能力的需求优先级最高，示例高镍三元锂产品无法通过这种极端测试，因此在针刺过程中无烟、无名火、更无爆燃的刀片电池，在保证续航的同时挑战了针刺实验，出了不少风头。

针刺后，刀片电池的电压呈现出一个缓慢下降的过程，并且安全阀温度也仅仅是处于平缓上升当中，磷酸铁锂材料+电池包结构的优势是显著体现出来了。

时隔一年多，比亚迪刀片电池已经在2021年进行了全系车型普及，刀片电池原理上各位都很熟悉了，它没有什么高深莫测的技术，就是很直接的从电芯材料以及叠片工艺两个源头上解决了“安全、续航”两个最大痛点。

并非它人不知刀片电池的妙处，但是比亚迪能将它率先真正落地，因此电哥认为刀片电池是万丈起高楼的地基。

聊完技术层面的东西，最后我们想想e平台3.0能够为我们带来什么。

前文已经把新平台的技术创新说的七七八八了，一句话总结，将会在用户体验层面进行全维度提升。

无论是前边提到的性能表现、安全性、智能化、能耗、空间表现、甚至是价位，这都是在同价基础上，对以往纯电动车、燃油车的全面超越。

▽即将上市的新车型海豚 预计售价11万起

这种超越，将是持续且快速迭代的，最后的竞争对手，始终都是自己。

这种快速而持续的变化也会随着e平台3.0的全行业开放而广泛普吉，愈发体现出来；什么是下一代电动车？无它，就是做到最好的智能纯电出行体验罢了。

皆电 ：宗泽