6月9日晚，比亚迪新款唐DM-p是正式开启了预售，新车一共推出三款配置车型，售价区间为29.28-33.28万元。至此，比亚迪唐在动力上是集齐了纯电、DM-i和DM-p三种，而新的DM-p并不是直接套用老的第三代DM技术，而是采用了和DM-i一样的发动机和变速箱，只是它通过搭载后电机提供四驱来实现更强的动力。

为了让大家更清晰的了解比亚迪DM-p技术，我们对此进行详细梳理。

早在2008年，比亚迪就发布了第一代的DM插电式混合动力系统架构，并搭载在比亚迪F3上。

DM这个缩写，来自Dual Mode“双模”之意思，也就是“EV纯电动”与“HEV混合动力”两种模式。

当时的技术并不注重加速，采用双电机混联架构，驱动系统状态切换较少，动力输出平顺性比当时多数汽油自动挡车型要更好，系统拥有比汽油自动挡车型更佳的燃油经济性。可以说，第一代DM的主攻方向是燃油经济性。

值得注意的是，目前的DM-i插混技术如果算作第四代DM技术的话，那么和第一代DM技术有异曲同工之妙，有点回到最初的时候。

2013年，比亚迪带来了第二代DM系统，主推的“542”计划（分别代表加速、四驱和油耗）也逐渐给大家形成了深刻印象。

第二代DM技术是基于双离合变速箱打造的混联式动力，当时以“唐”为首的车型建立起了“性能”标签，所以虽然它作为一款新能源车型，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。

到了2018年，比亚迪第三代DM系统来了，第三代相比第二代DM多了BSG皮带启动/发电机，依然采用6挡双离合变速箱，同时进一步提升燃油经济性和系统输出平顺性，也是解决之前“电耗高”的有效手段，而“性能”依旧是第三代DM的特色。

第四代DM技术：DM-p强劲版、DM-i经济版

第四代DM技术，比亚迪将其一分为二，推出 DM-p 和 DM-i 双平台，分别主打性能与经济性。

DM-p 中的“ p ”意指 powerful，寓意动力强劲，满足用户对驾驶乐趣的追求；DM-i则以经济性为卖点，追求高效节能。

而之所以称之为第四代，这是因为从这一代开始，比亚迪是推出了插混专用的1.5L/1.5T发动机，插混专用的E-CVT变速箱，在燃油经济性上的表现更加的优秀。

从分类上来看，唐DM-i是主打燃油经济性，唐DM-p则更注重动力。

正如开头所说，新的DM-p并非直接沿用第三代的DM插混技术，而是采用和DM-i一样的发动机和变速箱。

至于为何采用DM-i插混系统一样的发动机和变速箱，主要是新发动机是插混专用，在燃油经济性上会有更优秀的表现，而ECVT变速箱结构简单，相比老的6挡双离合变速箱，成本上是大幅降低，因此DM-p换用新的混动系统也就合情合理了。

从上表可以看到，唐DM-p和唐DM-i采用了相同的骁云1.5T发动机，变速箱同样是E-CVT变速箱，只是其增加了后轴大电机，使其拥有更强的加速能力，官方百公里加速是4.3秒。

1、1.5T发动机插混专用发动机——适用中高端车型

和1.5L发动机不同，1.5T发动机由于涡轮增压的加入，它的取向相对来说是要更兼顾性能一些，适配一些中大型的车型。

这款混动专用1.5T发动机采用的是米勒循环工作模式，和阿特金森循环一样，它也是一种膨胀比大于压缩比的发动机工作模式。这款发动机的压缩比为12.5:1，热效率达到40%。

它的最大亮点是应用了可变截面涡轮增压器，这样的设计的作用在于当发动机处于低转速时，缩小面径比，能够提升流经涡轮的废气流速，从而提升涡轮的响应。

当发动机处于高转速时，增大面径比，能够降低流经涡轮的废气流速，从而降低排气背压，这有利于降低气缸内的废气残留量，提升压缩比和燃效。

另外，这款发动机还应用了侧置缸内直喷，喷射压力达到350bar，除此之外这款发动机也减去了大多数附件来提升它的效率。

2、EHS单挡直驱变速箱

变速箱选用上，比亚迪也是化繁为简，和本田的i-MMD混动系统高度相似，不过比亚迪在控制逻辑、电机集成度上是要更加的先进一些。

从结构来看，EHS单挡直驱变速箱由一台发动机、一台驱动电机、一套离合器组成，没有传统意义的变速箱结构，大部分工况下由电机进行驱动，是一个以电为主的混动技术。

工作状态来看，当离合器分离时，发动机会带动发电机发电，对动力电池充电，驱动电机由电池包供电驱动。当离合器接合时，发动机和驱动电机动力经齿轮耦合并联输出。

在电量充足时，直接由电机进行驱动，这时发动机和电机是断开状态。

当电量不足时，发动机介入，这时候发动机除了负责驱动车辆还会给电池充电。

在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车辆；当减速时系统切换为串联驱动。

高速工况时，发动机会进行直接驱动。

比亚迪DM-i通过发动机优化、搭配全新的变速机构，使得整套混动系统效率提升，从运行的逻辑来看和本田的i-MMD非常相似。

当然，比亚迪的优势是得到了继续的发扬，搭配大容量的功率型刀片电池，辅以快充技术，使得它拥有更长的纯电续航里程、更好的用车体验，销量也说明了问题。

众所周知，磷酸铁锂的刀片电池已经成为比亚迪新能源车的主力电池，不过同为刀片电池，插混车型和纯电车型还是有差异的。

搭载在插混车型上的是专用功率型刀片电池，“功率型”指放电功率达到电量的10倍以上，单位电量的放电功率高于EV车型所搭载的“能量型”电池。

与EV车型电池对比，插混车型刀片电池电量较小、比能量稍低、比功率较高、充放电频次较多，同时刀片结构兼顾安全性，即为大容量功率型刀片电池。

由于插混车型刀片电池设计的电量为8.3~45.8kWh，相比EV车型的电量小好几倍。因此在相同的功率需求下，放电倍率会比较大，因此插混专用刀片电池的放电倍率高于EV车型的动力电池，满足插混车型的动力性需求。

电池的冷却方面，功率型刀片电池采用冷媒直冷技术，这一技术直接将冷媒通入电池包进行冷却，相比液冷减少了一级能量交换，换热效率比液冷提升了20%。

在冬季则是采用脉冲自加热技术，这一技术通过电池高频充放电，给电池加热，不仅能热，还热的均匀，脉冲自加热效率比液加热提升10%。

当然，大电池、长续航充电是一个大问题，所以比亚迪新推出的插混车型基本都提供了快充接口，可以更快的充电。

充电功率达到2C的倍率，理论上最快充电速度达90kW。

虽然此前汉DM-p已经上市，不过这次算是对DM-p插混系统的一次正式发布，整个的DM-i和DM-p组成了比亚迪插混系统的完整体。

新的DM-p虽然更注重性能，但是使用了专用的发动机和变速箱，它的燃油经济性也有了更大的提升。

对于用户的覆盖面是更加的全面，真正做到了可盐可甜。