据中国汽车工业协会数据，2019年-2022年，中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增加到31.85%，上涨近7倍，每卖出3辆新车，就有1辆是新能源车。而在新能源汽车中，插电式混合动力车型在扮演越来越重要的角色，“混动汽车是目前新能源技术发展过程中最适合的过渡产品”这一理念越发被消费者所认同，混动汽车即将迎来爆发。

就在这大环境之下，国产品牌争相研发各自的混动技术，想要在下一波市场爆发以前，筑起技术壁垒，抢占高地。这竞争有多激烈？就在人们讨论在售的国产混动汽车哪家强之际，长城汽车便宣布已经完成全新一代Hi4四驱电混系统的研发，即将量产。

相信有不少小伙伴对这套全新的系统十分感兴趣，皆电此次受邀参加技术的分享活动，那按照惯例，电哥就用尽可能简单的方式，来给各位介绍一下长城这一套全新Hi4四驱电混系统的特点。

Hi4，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，Hi4代表全球首创智控四驱电混技术。电哥来简单总结一下，Hi4就是一套智能化的四驱混动系统，关于这套系统的亮点，厂家总结为“四驱的体验，两驱的价格；四驱的性能，两驱的能耗”。简而言之，重点放在这个“4”，也就是四驱上。

混动车型带四驱并不少见，不算什么新鲜事，但长城要做到的是满足四驱的性能和体验的基础上，降低制造成本和使用成本，也就是这套系统带来的优势，这就要说到这套混动系统的架构了。

在一般情况下，混动系统要实现前后两轴同时动力输出，通常要用到三个电机的组合，发电机，以及前后轴的驱动电机，性能是上去了，成本自然也会更高一些。而Hi4系统在双电机架构下，采用全新的前后轴双电机串并联构型，完成双电机达成电四驱的目标。减少一个电机，减少了相关部件，成本理论上会更低一些。

串联模式前轴的电机充当发电机

有点难理解是吧？我们稍微给大伙解释一下，在发动机参与工作的情况下，发动机的动力需要通过发电机转换为电能传递给驱动电机，而Hi4系统之下，原来前轴的电机被放置在了后轴，原来的发电机“身兼两职”，既完成动力转化，传递能量的工作，也兼顾驱动前轴的工作，花小钱办大事。

纯电四驱模式电机驱动车轮

那这套系统是如何工作的，又有哪些亮点？我们接着说。

原文再续，前面我们说到，Hi4这套混动系统由发动机和两个电机组成，也就是小标题里提到的“三擎”，而通过这3个“引擎”能实现9种的工作模式，便是这套系统的优势所在，了解这9种工作模式，我们便明白这套系统的工作原理。

纯电两驱/四驱模式：这个非常简单，在纯电模式下，电池包供电，两驱状态下P4电机（后轴）单独工作，四驱状态下P4电机和G/TM电机（前轴）协同工作；

串联模式：发动机带动G/TM电机发电，将电能传送给P4电机，P4电机驱动车辆；

发动机直驱（1挡/2挡）：发动机通过2挡DHT变速箱，直接将动力传送给前轴，此时相当于前驱燃油车；

并联两驱/四驱：可以看作纯电模式+发动机直驱两者结合，发动机给前轴输出动力，前后轴电机由电池供电输出动力；

单/双轴能量回收：和电动车上常见的制动能量回收一样，也就是车辆在减速阶段，车轮会拖动前后轴电机来给电池组充电。

各模式又分别适合哪些工况？

市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，避开发动机小功率低效率区间；

市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换，纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；

高速巡航：2挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；

高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；

减速制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换。

其实与此前的柠檬混动DHT相比，工作模式变化最明显的除了前文提到的前后轴电机串联再与发动机串联的工作模式外，就是增加了纯发动机直驱的工作模式，这其实也是一个非常有意思且有意义的处理方法。

其实在一般的混动系统中，例如此前的柠檬混动DHT，发动机在驱动车轮的同时，往往会连带拖动发电机进行发电，而此时，当电池电量较低或者需要急加速时，发动机的动力不能全部用以驱动车轮，如果是大排量发动机还好，但如果发动机排量较小，有可能会出现动力不足的情况，但如果增加发动机直驱的工作模式，这个小缺陷自然也就消失了。

而没有了这个小缺陷，在特定的速度区间内（40-70km/h），发动机有着天然的高效率优势，在符合工作工况的状态下，发动机会进行直驱，换取更佳的能效表现。

说了那么多，那是不是就是说这套混动系统就优于其他竞品？那倒不一定，从理论上看，当车辆在各个区间严格按照工作模式切换的要求完成模式切换，将发动机保持在最高效率的工作区间工作，那肯定会比单独某个模式，比如说像单一增程式的串联工作模式要高效。

但要注意，是严格按照要求切换，就是这一套切换逻辑要非常通顺且执行要非常准确的前提下，所以实际表现还是得看测试，而非理论值。

当然，除开工作模式、工作逻辑，还要看硬件，所以接下来电哥再给大伙介绍这套系统的各个重点硬件水平。

发动机

首先是发动机，目前官方介绍这套系统支持搭配两台动力总成，1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4，也就是支持一款1.5L的自然吸气发动机和一款1.5T的涡轮增压发动机，据官方介绍，两款混动专用发动机都能实现实现了41.5%的最优工程热效率。

全新一代的1.5L压缩比达到可怕的16:1，达到目前汽油机领域最高水平，实现了更低的油耗表现，同时采用阿特金森循环，峰值功率为80kW，峰值扭矩为135N·m。

全新1.5L发动机

而全新一代的1.5T发动机采用高压缩比（官方没公布具体数值），米勒循环等技术，峰值功率为120kW，峰值扭矩为240kW。

全新1.5T发动机

iTVC智能扭矩矢量控制系统

既然前文说到逻辑与执行这么重要，这里就要介绍这个iTVC智能扭矩矢量控制系统，这个系统通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行前后桥扭矩分配，实现系统的高效运转。

当然除了这两个以外，电机、DHT变速箱等都是完成这套系统不可或缺的硬件，但这两者和此前的变化不大，所以也就不深入介绍了。

在卷得不行的混动汽车圈里，长城又再次跑在了大伙前面，不得不说这套Hi4四驱电混系统设计确实非常巧妙，用双电机实现三电机才能实现的四驱系统，也就是理论上能完成两驱的成本，四驱的体验，拉低了四驱版本的入门售价，造成以自家四驱版本车型竞争别家两驱版本车型的好局面。

虽然能用更低成本实现四驱系统落地是一桩美事，也确实能吸引对四驱系统有“刚需”的用户，但对于更多用户来说，四驱系统并不是必需品，他们需要的更多是可靠稳定的动力系统。如前文提到的，通过多种工作模式的切换完成高效的动力输出，非常考验逻辑的通顺和执行的精准度，Hi4系统的实际表现还有待量产后媒体和用户的测试。

据厂家透露，Hi4四驱电混系统将首搭哈弗的全新新能源产品，并预告将在2024年将全系新能源产品带进四驱时代。到底表现会如何？让我们期待一下吧！