3月10日，东风本田全新一代CR-V e:PHEV正式上市，新车共推出3款车型，售价区间24.59~28.99万元。新车最大亮点是首发搭载e:PHEV强电智混技术，目前该技术已进化至第四代i-MMD高效率双电机混合动力，WLTC工况下，纯电续航73公里，最低荷电状态油耗5.5L/100km。

东风本田发布会上还表示，接下来将进一步推进电动化的进程：到2025年，旗下产品电动化比例将达到50%。

作为新品发布的重中之重，全新一代CR-V e:PHEV首发搭载e:PHEV强电智混的最新技术成果——第四代i-MMD双电机混合动力系统。

正是它的存在，让全新一代CR-V e:PHEV更显特别。

目前，市面主流混动技术主要分为三大类别：一类是并联式混动，以大众等欧系车为代表；一类是串联式混动，以日产等增程车为代表；最后一类是串并联式混动，其代表正是本田i-MMD。

第四代i-MMD双电机混合动力系统，由本田最新2.0L DI阿特金森循环发动机、E-CVT（含高功率双电机）、PCU动力控制单元以及IPU智能动力单元（含高功率电池组）等核心部件组成，可在EV纯电、HV混动、ENG发动机直驱三种模式之间智能切换。其搭载的17.7kWh三元锂电池，可提供73公里纯电续航（WLTC工况）。

简而言之，第四代本田i-MMD由1台发动机+1台发电机+1台驱动电机+1套电池组成，可通过各单元的协作，集成串联式混动与并联式混动的优势，兼顾能耗效率与动力表现，达到与其它插混系统截然不同的驾乘体验。

那么这套动力结构具体是如何工作的呢？我们可以分具体工况来看——

（1）EV模式（纯电）

纯电驱动下，发动机不参与工作，由电池供电给电机，电机直接驱动车辆。因没有能量的二次转化，此时能量效率达到最高。

此模式通常出现在“拥堵频繁起步”与“城市低速巡航”工况。一方面可以利用电机高扭矩起步的特点，实现最迅捷的动力响应；另一方面它也规避了发动机低转速时的低效率，让车辆更加节能，同时也更加安静。

此时，它就是一辆纯电车。

（2）混动模式（串联式混动）

混动模式下，发动机只需带动发电机，发电机供电给电机驱动车辆，多余的电量则可以为电池充电。

此模式通常出现在电池电量不足时。此时，离合器解耦，发动机依旧不参与驱动，只负责为发电机进行发电，发电机再通过逆变器为驱动电机提供电力。车辆继续保持平顺、充沛的动力响应，与此同时，发动机可继续保持在最经济的工作区间，安静且高效。此模式与当今主流的增程式结构十分相似。

此时，它就是一辆混动车。

（3）发动机直驱模式（并联式混动）

发动机直驱模式下，电机不再参与驱动，而是由发动机直接驱动车辆。这个模式通常在“高速巡航”路况下启用。

高速省油但费电，这是电动车绕不过的痛点。原因是由于内燃机的物理特性，发动机存在一个最佳经济工况区间。当发动机处于这个转速区间时，气缸内的活塞运动与进气效率达到最佳，汽油燃烧最充分，同时传动比也达到最高效平衡。多种因素的作用下，汽车可达到最省油的工况。对于家用车来说，对应车速大致在80~100km/h区间，恰好就是常见的中高速行驶状态。

而电动车不存在发动机那么复杂的机械结构，不需要考虑汽油的燃烧效率和能量转化率。它的动力直接来自电池中存储的电能，能量输出均匀、线性。车速快，电机功耗大，就费电；车速慢，电机功耗低，就省电。如此而已。

因此，在高速工况下，最高效的方式还是将车辆交还给发动机。这就是发动机直驱模式的优势。

此时，它就是一辆燃油车。

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综上所述，第四代i-MMD双电机混合动力系统具备的三大动力模式，基本覆盖了启停、加速、低速巡航、高速巡航等最常见的路况。

面对不同路况时，动力系统可智能切换对应的动力模式，从而保证了每一种工况都能将动力与能耗发挥到极致，且切换的过程迅速、顺畅，日常驾驶中几乎不会被察觉。

而协作完成上述所有工作的各单元，每一个都体现了本田的精湛技艺——

首先是发动机。第四代i-MMD双电机混合动力系统，采用2.0L DI（缸内直喷）阿特金森循环发动机，功率110kW、扭矩183N·m，热效率高达41%。这套发动机拥有超高压缩比、超高喷油压力和多段喷射等技术，动力更强、效率更高，还可以少食多餐。

同时，发动机的曲轴刚度也进一步提升，并增加曲轴双平衡器，减少噪音产生，加入发动机罩和进气歧管隔音垫，阻断噪音传播，无论是负责发电还是直驱，都能实现更好的NVH表现。

除了发动机，全新E-CVT也采用了全新的平行轴结构设计，其驱动电机最大功率135kW、最大扭矩335N·m，扭矩增加20N·m，原齿轮啮合也由一挡升级为两挡，使得燃油经济性进一步提升。

同时，全新的IPU动力单元，电池体积减少54%、模块重量减少53%，负极材质优化，使用寿命增加，还能够保持与汽油版车型的相同行李厢空间。

精妙的工作逻辑，高超的动力单元，让第四代i-MMD双电机混合动力系统实现了全场景电驱输出与智能动力切换，在保持强劲动力的同时，还能提供平顺静谧的驾乘感受。简单却可靠的结构设计，在耐久性上也有更高的保障。这就是本田i-MMD的魅力。

当然，这只是技术层面的解读，具体实际用车中，用户能感受到的是什么呢？

不妨以我们平日最常见的一些典型路况为例：

——城市内的低速行驶，譬如城市内限速60km/h以下的道路，只要电量充足，那么车辆就会以EV模式驱动，此时所有的动力都来自由电池供电的电机，车辆就如同纯电车一般轻快，轻松变道、超车，还能保证最好的静谧性。

——如果你遇到堵车，此时车辆需要频繁启停，那么EV模式就是最佳选择，可充分发挥电机响应快、起步扭矩大的特点，此时对电量需求也不高，纯电基本可以完全覆盖此类场景。

——如果电池电量不足，发动机即刻启动，带动发电机直接向电动机供电，保证电机动力充沛、实现迅猛加速。与此同时，发动机也可以保持在最高效工作区间，持续为电池充电。此时，虽然发动机参与了工作，但它只是安静发电，负荷低、噪音也低。

——当我们遇到高速路况时，车辆将会切换到发动机直驱模式，此时发电机与电动机均停止工作，也不再消耗电池电量，转而充分利用本田2.0L DI（缸内直喷）阿特金森循环发动机的41%热效率，达到高速省油的效果。

值得一提的是，由于发动机直驱的存在，全新一代CR-V e:PHEV的最高车速可达193km/h。在运动模式下深踩油门，加速声浪和联动的转速表，能带来运动燃油车的驾驶乐趣。

当然，最重要的是，以上场景完全不需要你去思考、去选择，而是交给动力系统智能判断，实现无感知平顺切换。原则上，e:PHEV强电智混的逻辑就是“能用电就用电，没有电就混动，高速再交给发动机直驱”，这样既保证了车辆的动力响应，同时还有与纯电车一致的静谧性，更是将燃油经济性发挥到了极致。

此外，作为一套插混动力系统，e:PHEV强电智混自然也支持外接充电，下班回家停在车位，慢充第二天又可以满电上路。

至于为什么没有搭载更大的电池组？

这是因为更大的电池组，意味着更大的车重，对能量效率而言并不是一件好事；更大的电池组也意味着更大的体积，不可避免地会对车内空间有所影响；同时，更大的电池组还意味着更高的成本，更高的售价对消费者来说也是一种负担；最重要的是，第四代i-MMD的工作逻辑与效率，对更大的电池并不是刚需。

e:PHEV强电智混是在第四代i-MMD高效率双电机混合动力的基础上，对能耗效率、车身结构、购车成本做出了一个最佳的平衡。

日常通勤时，纯电续航基本上就可以覆盖大部分需求，混动模式还可以持续为电机和电池提供电能，此外还可以闲时通过充电桩补能；出远门时，更是完全没有续航焦虑，高效的混动模式+传统的大油箱，为全新一代CR-V e:PHEV带来了916公里的超长续航。

至于大家关心的油耗，在WLTC工况条件下，综合油耗低至1.61L/百公里，最低荷电状态油耗5.50L/百公里。即使完全没电，油耗也足以令任何人满意。

作为电驱混动始创者，本田混动技术历经4代沿革、超过20年历史积淀。从SPORT HYBRID到SPORT HYBRID e+，本田始终是前沿技术的探索者，而CR-V作为细分市场的标杆产品，技术与产品均已得到市场的考验。

2004年，东风本田将第二代CR-V引入中国市场，一举打开中国城市SUV细分市场，至今已经创造270万辆的销量成绩，全球更是收获1100万消费者青睐。

如今，全新一代CR-V e:PHEV正式上市，搭载第四代本田i-MMD双电机混动技术，发动机、E-CVT、电控、电池层面均得到全方位进化，在本田强大的技术加持下，全新一代CR-V e:PHEV必将成为插混市场中最强力的竞争者。