“又涨啦！！！”

没事，这只是电哥在大晚上又一次被涨价的消息惊醒的梦醒时分罢了。

进入2022年，隔三差五电哥的手机就会收到来自各方的涨价消息，或是油价又双叒涨了，又或是哪个新能源品牌的车型宣布上调价格，还或是各种新能源车原材料价格飞升……

反正说白了，2022年，好像世界的一切都在涨。

额，不对，不够严谨，应该是除了电哥手上绿油油的投资理财产品。

回到本文主题，其实进入2022年以来，已有多家车企相继宣布要上调旗下新能源汽车的售价，其中大部分都打着由于补贴退坡的旗号，小部分说着缺芯和原材料涨价的故事，反正价格少则上调几千元，多则直接猛涨好几万，还有部分车企说着自己卖新能源车已经在亏钱，停止接单了，魔幻的2022年，魔幻的开端。

说了那么多，到底2022年以来，都有哪些品牌宣布旗下车型涨价？为何涨价？

与汽车品牌习惯大张旗鼓地发布新车不同，绝大部分的车企宣布车型涨价信息的时候都彰显出平时少有的沉稳与低调，除了少部分会在自家社交媒体发布涨价信息以外，其余的都是悄悄涨价，就在自家品牌官网修改一串数字就当作走完改价所有流程了。

为了让大家更直观地看到各品牌的涨价信息，电哥将今年以来有参与涨价的品牌做成了一个表格，当然，如有更多涨价信息，欢迎补充。

简单来说，车型价格越低受补贴退坡的影响越大，涨价幅度自然越大，剩下的品牌和车型都是涨价几千元，当然，除了独一份的特斯拉。

具体品牌涨势点评：

新势力方面，特斯拉一直以来都特立独行，定价更是被戏称海鲜价，涨跌走出属于自己的一波“行情”，本轮涨价潮，特斯拉可以说走在了绝大部分车企“前面”，而且也是紧跟特斯拉美国总部当地价格变动，今年以来特斯拉一共涨价两次，涨幅最高达到夸张的4.9088万元，这也让Model Y彻底告别国补，别人还在担心国补，特斯拉直接放弃国补，但值得一提的是，涨价后的特斯拉卖得比涨价前更火了。

小鹏和威马经历了两波涨价之后，价格都来到了较高的区间，前者最高涨2万元，后者最高涨3万元，但对于整体价格来说涨幅比例不算非常高。走性价比路线的哪吒和零跑则为了减低补贴退坡的影响，前者最高涨价达13000元，后者的T03和C11则涨幅比例相对比较大，而且零跑的潜在客户都对价格比较敏感，影响可想而知。

传统国产车企方面，车型矩阵最完整的比亚迪，给出了比较成熟的价格调整方案，按照车型的不同涨价的幅度在3000-13000元，涨价幅度最大的是定位入门的元家族部分车型，这也得益于比亚迪手握全产业链的自研自产大权，成本控制比较出色。广汽埃安和几何受这波补贴退坡影响巨大，上市不久的几何EX3功夫牛，最高涨价10000元，取消了部分低配车型，之前给到的优惠购车方案也给取消掉，几万元的小车涨价1万元，这确实很影响用户体验。

比较厚道的要数五菱和飞凡汽车，前者专攻小/微型车，但是竟然也只涨价二/三千元，整体性价比还是高得飞起；后者在涨幅这一块拿捏得死死的，两款车型涨幅也不到1%，值得点赞。

而像Polestar极星和福特这种国际大厂，分别涨价5000元和7500元，与他们本来就不算便宜的售价相比，这波涨价其实涨幅不算太大，估计对整体销量影响也不大（不过他们本来他们的销量也不多啊）。

上文也提到，部分车企为了减少影响，除了祭出涨价大法以外，还使用了“停售部分车型”、“升级改款变相涨价”等妙招。比较有意思的是，别人家是停售一款车型的部分配置版本，欧拉直接将黑猫和白猫调整为停止接单（官方说不是停产，只是停止接单，你细品），好猫先通过改款涨价，后期再补涨一波，然后据说欧拉接下来几款车型会走更高端的路线，换句话讲，欧拉刚好可以借这波涨价潮，顺势调整品牌定位？

全场最秀的还是要数岚图，别的品牌都在积极响应，而它此前有被爆料即将涨价后，在社交媒体低调回应：正在纠结中。随后又发布一则消息称需要等到月末才能公布具体价格调整政策，这反应速度……

还有部分的车企采用拖字诀的方法，一方面说缺芯和产能问题导致交付延期，为的就是让部分已经订车的用户放弃订单，减少损失。

在了解完市场的涨势大环境之后，我们便要往背后的原因去说，毕竟，涨价是表象，原因才值得咱们深究。

1.没啥好说，补贴退坡

要说2022年国内新能源车为什么涨价最直接的原因，那肯定就是国补退坡：

2021年12月31日，财政部、工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,《通知》明确了2022年补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），并宣布在2022年12月31日之后彻底退出。

补贴细则（非公共领域）：

1.纯电续航里程300~400km之间的纯电动车补贴9100元（2021年为13000元）。

2.纯电续航里程≥400km的纯电动车补贴12600元（2021年为18000元）。

3.纯电续航里程≥50km（NEDC工况）或≥43km（WLTC工况）的插电式混合动力车补贴4800元（2021年为6800元）。

既然了解政策变化以后，那部分品牌涨价的原因也很好理解了，我们以广汽埃安的AION V PLUS为例，全系车型续航里程都在500km以上，也就是说，现在每卖出一台AION V PLUS广汽埃安能得到的补贴将减少5400元，要知道，我们现在讨论的价格都是“补贴后售价”，也就是说补贴少了一部分，补贴后售价上涨一部分，所以我们看到AION V PLUS部分车型涨价5000元好像也还蛮合理的。

但有人看到这里会说，不对呀，那补贴退坡应该在计划之内啊，车企应该有更周全的方案应对，为何都好像没做好准备，一窝蜂似地涨价？

这就要引出下一个原因~

2.都不曾想，原材飞涨

确实，如果只是补贴退坡30%，对许多车企来说，还是在可以接受的范围，大不了把这部分成本自己内部消化就好。可是，偏偏还在这个尴尬的时候遇上飞涨的原材料价格，注意，是飞涨！

全球知名电池原材料咨询公司——Benchmark Mineral Intelligence 发布的一份数据显示，仅2020年1月~2022年1月，钴、碳酸锂、硫酸镍的价格分别上涨了119%、569%以及55%，而在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占了电池材料总成本的50%。

可能这个数据还不够直观，我们就拿最近出现极端行情的碳酸锂为例，去年1月份，电池级碳酸锂售价在5万元左右一吨，而到了今年3月，电池级碳酸锂的售价超过50万元一吨，翻了10番，以平均一辆纯电动车需用碳酸锂50kg计算，只是花在碳酸锂上面的成本就多了2万多元，这还没算其他原材料。

对于一条成熟的产业链来说，其实部分原材料涨价，其实都能在链内消化掉，但对于此次的极端行情，已经直接导致整条产业链行情震荡，最终还是得消费者买一部分单。如果按照这种发展势头，这一波新能源汽车涨价潮还得继续。

3.芯片不多，一拖再拖

如果说补贴退坡和原材料价格上涨是直接导致电动车价格上调的直接原因的话，那么芯片短缺则有“推波助澜”的作用。缺芯的问题已有几年之久，直接影响部分车型的产能，产能不足，影响了供求关系，直接导致许多热门车型出现供小于求的情况，就是车厂加班加点生产车辆，还不够消费下订单下得快。

而且对于部分走量赚钱的小/微型车来说，保证芯片供应更是难上加难，车企肯定会优先将芯片供给利润更高的中高级车，这也直接导致一些小车根本不够卖，热门车订车几个月无法提车变成了常态。

而且缺芯问题还导致部分需要芯片加持的功能配置无法按时按量装载到出厂车辆上，部分车企选择减配、部分车企选择先交车后补配置、部分车企针对选装配置出台加价政策，这其实也从是侧面导致车价走高一个原因。

近几年，新能源汽车的发展速度超出了许多的设想，据乘联会公布的数据，2022年2月，新能源汽车渗透率已经达到21.8%，而且还还在增长当中。随着新能源汽车销量持续走高，各家新能源车企面对的压力越来越大，对于车企来说，一方面需要与供应商保持绑定合作关系，一方面要加强和用户沟通，避免出现无休止拖长交付时间，或者无端减配情况才是上策。毕竟因为利润丢了品牌口碑，造成的损失才是无法挽回的。

终于写完了，睡觉~

叮叮叮~你收到一则消息！

“**品牌宣布涨价，快点去跟进一下！”

什么？又涨了？？？还让不让人睡啊？

（图/文：皆电 罗顺鹏）