吉利：别误会，我不止拥有钞能力
行业 发布于：2021-11-04 09:49:59
这两日屏幕前的你，相信已经被“智能吉利2025”的阵势刷了屏，关于吉利下一个五年，我们已经进行了详尽的梳理报道：《下一个五年，吉利靠什么竞争？》
此行过程中皆电有幸受邀，参加了吉利集团小范围的深度专访，吉利对于这次访谈极为重视，嘉宾规格之高、透露信息之深入，对我们还原“智能吉利2025”，有很大的帮助。
下面，笔者将用“十问吉利”的形式，浓缩其中精华，相信阅后能够对"智能吉利2025"有更为清晰的认识。
此次访问的嘉宾：
吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长 康国旺
笔者注：这是康总履新中央研究院院长以来首次参访，信息非常珍贵，为了速览要点信息，以下十问中的问答并非完整版现场笔录，内容由笔者总结、筛选而来，重点部分我会进行标注，过程中不会修改访谈者原意，敬请谅解。
这次发布会是围绕“一网三体系”展开的。
首先，传统车继续推进热效率提升，这是最基础的领域。包括发动机和变速箱，这几年研究的2.0TD高效发动机，包括自主研发的7DCT变速箱。市场上，领克、吉利还是蛮成功。
（对传统燃油车的态度，吉利非常务实，或许是这种态度下造就了目前吉利在燃油车领域的领先身位，笔者注）
另一方面，最核心是发布混动技术，内部代号叫GHS 2.0，=也就是雷神智擎Hi·X，是我们在上一代技术上集成了很多创新技术，同时开发了PHEV。而且关于HEV和PHEV。
雷神智擎Hi·X是我们全新一代的混动技术，是3DHT的混动变速箱+DHE的发动机混动技术，热效率比较高，这是我们王瑞平总（吉利汽车集团高级副总裁）这几年带队研发的高效混动发动机。保守来说是43.32%热效率，实验室的数据和权威机构测的，比这个还要高一点。再有纯电技术，去年发布了浩瀚架构，主要是纯电平台。现在极氪001第一款车，在市场上也是一个兴奋点，大家对它比较关注。
针对于新型环保燃料技术，我们今天正式发布关于甲醇汽车。实际上我们已经布局了很多年，在甲醇汽车上，在全球都是非常领先的。甲醇，因为有它的一些技术难点，比如说甲醇对于燃烧和整个车辆系统的腐蚀性，这几年积累了大量的案例和实践，能够推向市场。
在贵阳、山西晋中大量应用，跑了大概有几万台车。贵阳大概是9000多台车，西安上万台车，还是蛮好的。甲醇的动力，相对来说每公里运行成本在2-3毛，非常具有竞争力的。重点是甲醇大的概念上，比如说整个国家风能或者是水电或者是电力比较欠缺的地区，用电不太好组网。我们通过电解的方式，产生水的氢气和氧气，再把氢气和空气当中的二氧化碳去进行结合形成甲醇，这就是一个去碳的过程，把空气当中的二氧化碳给吸收进来。
（可以说吉利在环保燃料技术上市做得多说的少，不过个人来看着更多是一种技术储备，环保燃料的最终形态或许还是电，笔者注）
然后，通过燃烧还是会生成水和二氧化碳，这是一个清洁能源。从另外一个角度属于一种化学属性。
关于氢燃料电池，我们也在跟进。目前来讲因为氢的贮存安全问题，国家法规和地方要求还是蛮苛刻的。所以，从目前来讲，大家看到还是在商务车上比较能够落地的。乘用车上，有的城市里边不许氢燃料电池下地库，确实很危险。
至于未来的侧重点，吉利控股集团发布了两个行动：蓝色吉利行动一和蓝色吉利行动二。
蓝色吉利行动一主攻智能化节能和新能源汽车。重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机以吉利汽车包括吉利、领克为主，主要聚焦在混动，以及清洁燃料、甲醇方向上。同时加大节能环保的发动机继续升级，总结，蓝色吉利行动一主要是混动以及插电的方向。蓝色吉利行动二主要聚焦在纯电车，以极氪为代表，这两个大的技术未来布局。
两个蓝色吉利行动组成一个完整的蓝色吉利行动总计划，这是一组非常清晰的蓝色吉利行动计划总纲领。这个纲领充分吸收了全球碳达峰、碳平衡时间表，为全球碳平衡行动作出贡献。
（几个品牌会针对性发展纯电、混动、清洁燃料，并不是一窝蜂电动化，笔者注）
由于2025年度实现总销量365万，保持中国品牌市场占有率第一，赶超主流合资品牌。其中，极氪科技65万辆，吉利汽车集团300万辆 。吉利品牌国内销量130万辆；几何品牌国内销量30万辆；领克品牌国内销量60万辆；全新的科技换电出行品牌国内销量20万辆，集团整体海外销量60万辆。以极氪为引领，以超级混动技术为支撑，实现全面电气化，实现吉利新能源销量第一，其中到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，占比30%。
作为吉利来讲，我们必须从每个领域都要适当去做投入，保持一定的领先性。因为这个盘子比较大，假如说这是一个初创的企业，可能就聚焦在纯电。这个使命让极氪去做了，冲击高端，跟特斯拉去竞争。
大部分的车，领克聚焦在混动，作为高端合资品牌，去跟双田强势合资品牌去抗衡。吉利作为一个大众品牌，跟主流合资品牌去抗衡。几何，作为一个大众电动车品牌，跟自主品牌和纯电品牌去竞争。
（有句俗话叫屁股决定脑袋，以吉利的体量确实方方面面都需要兼顾，无论是燃油、混动、新燃料、纯电，都有相应品牌以及定位针对性支撑，笔者注）
我们在这几种能源形式或者市场定位上，都要不断去进行技术升级和技术迭代。
极氪后续也会技术更先进，包括一些更先进的架构，应用一些新材料，比如说碳纤维等，包括不同的电池电芯形式，从高端纯电技术到混动技术，到传统车，更加高效的动力技术，都要去布局，这都是大的能源体系。
我们大概从今年4、5月份，控股集团想让我们去发布雷神动力混动系统，为什么迟迟没有发，还是觉得没有把这套系统的技术架构发挥的很极致，包括技术上的挖掘，能力上的挖掘。
到现在为止，从优势来讲，我们相对于之前或者是其它品牌的双电机变速箱混动技术，有什么优点呢？因为我们采用了三挡混动专用变速箱技术，这在行业里面是最豪华的配置。其它品牌有发布两挡，还有一挡的。DHT Pro（3挡变速器）是全球首个量产的3挡混动变速器，超过日系品牌的行星齿轮变速器和1速变速器是全球目前为止最紧凑的混动专用变速器。
（在传播以及市场角度，竞品还是有明显的先发优势的，需要注意的是康总这里说的首发量产三挡，而此前奇瑞发布的鲲鹏亦有类似的三挡变速机构，只是目前似乎并未量产，笔者注）
假设说从经济性和动力来讲，技术层面只有通过增加挡位数，才能让发动机工作更加高效。比如说一挡，可能发动机参与直驱的时机比较少，或者说纯电介入的时机不会那么准确。通过三挡，让发动机能够工作更高效。
第二方面，发动机的热效率提升是根本。热效率是烧油产生出来的比例，热效率高，证明做得有用功率高，热效率每高一个百分点，可以提升1%的燃油经济性，这是直接挂钩的。这是从燃油经济性来讲。如果从动力性来讲，三挡会比一挡、两挡更具备加速性的优势。我们想要打造的更加极致一些。
某竞品120公里时速超出的时候，很没有体验感了。在高速行车的时候，可能安全性受到影响。
所以，我们要通过增加这样一对啮合齿轮，让它在高速上参与直驱的时候，同时电机产生助力，甚至于说两个电机都可以助力。这是这一套系统的优势，所以动力性比较好。同时，发动机也不至于过高的转速和油耗，我们兼顾了这些性能。
Hi·X的“看家本领”在于全速域并联。在提升效率方面，Hi·X在时速20km以上即可进入并联模式，实现弹射起步，远低于日系车混动至少70km的并联车速，系统效率提高20%；在提升动力方面，起步时，3挡DHT Pro通过离合器滑摩，匹配1挡大速比，实现弹射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速，释放 60%的储备功率，快速实现高速超车。
（竞品要么高速部分齿比不够，加速NVH不行；要么就是速域方面限制非常多，笔者注）
包括我们在CMA架构上，还要保持CMA架构的技术领先性，以及在这个大的架构下，给客户所带来的驾驶愉悦感。这是我们一个根本的出发点。
综合来讲，从经济性上、动力性上、NVH上和整个驾驶的动态响应上，目前来讲是这套技术的优势所在，也必须能够超过其他的竞品。从技术上来讲，具备这样一种特质。
我个人的判断不会提出我们到2025年只卖纯电车，不卖燃油车。因为中国市场，从现在整个行业大的趋势来看，整个国家大概每年2000多万台新车销售。可能到2025年，预计能占到20%。剩下的依然是内燃机车。
（到2025年新能源车占比20%仍然是非常乐观的估计，因此现阶段提出一个短时间禁售燃油车的目标都挺不现实的，另外并不是所有环境下都适用于新能源车的，笔者注）
一个架构，包含了硬性架构和软性架构，模块化架构。比如CMA架构，涵盖了轴距多少到多少，轮距多少到多少，这样一个架构，有可拓展带宽。
叫平台就固定死了，这一个平台基本就这一款车，上面做也是改型车，不断去迭代改型。架构带宽比较大。架构跟平台比，架构锁定的边界是不一样的，比如说我们开发一个架构，要知道这台车的带宽，有什么形式的车，包括这个车的性能做到什么样。
所以，设计的时候，是一个类似于参数化概念去做成一个模块化架构。作为中央院怎么给几个品牌提供架构的服务，下面有架构中心，这是硬件架构。从硬件架构有几个：
1、车体。包含了座椅骨架，都放在架构。车体，指车身部分。
2、再往下底盘、转向、悬架、制动。包括动力总成，如果纯电车，包括三电系统（电机、电控、电池）硬件，这属于架构。
（架构搭框架，平台磨细节，架构要确认的边界其实没有那么清晰，吉利通过工程中心给相同架构下的车辆赋予完全不同的性格，笔者注）
怎么满足不同品牌的调性呢？我们说了架构中心，还有一个中心叫工程中心。
工程中心，给整车包含架构提供虚拟仿真，试车调校的中心，各种安全的开发，虚拟仿真、安全开发、材料开发，调校、NVH开发等等。架构中心为不同的品牌提供架构，工程中心为不同的品牌提供跟它的品牌DNA一致的产品调校。比如说领克要做到欧洲五星，按照现在的标准去开发。
以前正常是36个月标准周期，现在基本上会少于36个月，快接近24个月。因为我们有架构造车。吉利“架构造车”不仅可兼容多元化能源，更有领先的模块化优势，满足全球差异化的标准和用户需求，可以缩短研发周期，研发效率提升30%。
这是因为从概念到投产，如果没有一个成熟的架构，开发的时间还会长一些。我们现在排新车都有了概念，在项目架构开发的车，会排到24个月，上下不超过两个月的时间。基本上是2021年的项目，2023年要投产。
主意了，我们说“快”，不能完全靠压缩硬件开发周期。比如说模具，从大数据到投产12个月，再压也没啥好压了。我们现在靠必须实现三个解耦：
（如果你大学读的汽车专业，会发现教材里的知识已经严重落后于现实了，笔者注）
解耦1：造型跟产品开发去解耦。
我们以前想干一个3米轴距的轿车或者SUV，先要调研市场，才能立项再去造型，有时候造型反反复复做，搞了36个月，时间比较长。现在我们造型要跟那个项目开发解耦，想做一个什么样的车，比如做一个跑车，大概知道要做哪个市场的跑车，造型先启动。工程做一些技术支持。这个项目先不去启动正式的投资活动或投入活动，只是造型。如果觉得这个项目OK，集团公司高层觉得时机到了，可以干这个车时，马上启动。再去把造型细化，24个月肯定能拿出来。
解耦2：验证和开发去解耦。
也就是架构的开发，现在真正能够实现生产一代、研发一代、预研一代。我们这些产品技术的验证工作，跟一个产品的开发解耦掉了。
解耦3：软件和硬件的解耦。
之前做的车装上车机，车机是新的，里面软件也是新的，整个电子电气架构也是新的。投产的时候，所有千军万马都在这儿挤占独木桥，所有功能迭代都要等着电子电气架构的成本或者是车机的成熟。
现在我们解耦掉了软件开发和硬件开发。硬件装上车的时候，基本上实现车的专属的调通工作了。包括一些软件功能开发，智能驾驶、座舱领域都实现解耦。
只有这三个解耦，造型和产品开发去解耦、验证和产品开发去解耦、硬件和软件实现解耦，才能支持压缩开发周期，要不然只是压缩模具周期。这跟整个国家的供应体系的进步有关。
我们虚拟仿真的能力，在数字样车，比如说虚拟碰撞一轮就通过，以前要调好几轮，现在一轮通过。以前没有这么多的实例做得很精准，那就在实车跑，跑出问题再改。现在我们新架构的开发（CMA、BMA、浩瀚架构）都是在虚拟仿真通过以后，最后做一个实车验证。基本上实车验证阶段，不需要更改。
（我们普通人很容易用单线程思维去思考造车这件事，而真正做到这三个解耦后，造车这个流程其实是多线程的，甚至不是线性操作的，笔者注）
这样能够大大压缩周期，包括开发的一次性成功的概念大大上升。尤其现在对于硬件的开发，对吉利来说，我们有各种标准去仿真的能力，基本属于轻车熟路。做架构并不轻松，因为确实需要牵动的人员数量、虚拟仿真，规模很大。造一个架构的成本也是很高的，相对来说开发时间蛮长的，比如浩瀚架构储备了很多年。
的确，前几年做车更多关注硬件的配置，以及硬件带来的带宽。
接下来，我们会转移到软件的开发，更多投入到软件。比如这台车客户需要什么样功能的体验，自动驾驶什么级别的，智能座舱里有什么样的体验。摄像头、手势识别、几块屏，屏里面做到什么效果，通过功能去反推需要多少算力。我们会去思考，未来的车几年之内的迭代，会迭代到什么规模，会预留多少算力。通过算力去配置什么样的硬件和芯片，这样的开发逻辑，叫软件定义汽车。
另一方面，吉利7纳米多核异构的芯片，SE1000已经流片成功了，这就意味着从明年开始，我们有了自己的多算力高性能车规级座舱芯片。这个芯片性能跟高通晓龙8155是一个级别，多核异构。里面有GPU、NPU、CPU，里面有图像处理，各种处理、各种接口、蓝牙接口等，这是一个座舱芯片。我们具备这样的能力，所以未来有可能会用到两个芯片，包括更高级的车上，屏更多，功能更多。7纳米SOC芯片之后，2024到2025年，我们会陆续推出5纳米的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力达到256TOPS。同时，通过多芯组合，算力可拓展，可满足更高级别自动驾驶的算力需求！
（划重点，SE1000预计明年量产，跟高通骁龙8155差不多性能，另外吉利自动驾驶芯片是5nm制程工艺，在2024~2025年推出，算力256TOPS，笔者注）
第三方面，我们为了达到更好的客户体验，把智能座舱中心和智能驾驶中心，现在拆分成了四个中心：
1、智能座舱中心。
2、智能驾驶中心。
3、电子电器中心，作为软件架构支持。
4、运动能量中心。根据电车或者是传统车，在能量管理和运动标定中心。
这样更聚焦了。没有完整的用户体验，就不能叫产品，这句话已经深入到每一个员工心里。大家日常讨论先讨论用户体验是什么，再根据用户体验去开发产品。我相信接下来吉利都会有很好用户体验的开发。
刚开始出现缺芯问题的时候，不少人说2021年4月份就能得到缓解了，结果4月份说2021年年末，现在说2022年年末。实际上芯片这个事情，除了疫情影响之外，是整个大的产业链问题。因为民用的芯片和消费电子的芯片，确实占了太重的份额。
比如台积电，车规级芯片，大家可能认为很高，但汽车连5%都到不了。绝大部分的量用在民用级和电子消费级。
（芯片荒短时间内依然没有解决的可能性，并且这里有一个重要的知识点，汽车用芯片相比消费电子占比非常非常小，笔者注）
以前在我们概念里，卖东西卖越多成本越便宜。现在从整个芯片上，要的越多可能就没有，因为整个生产链太长了。尤其马来西亚前段时间疫情，这一轮芯片危机，缓解根本的核心不是芯片造得多，而是说造得准，整个从需求端到制造端，到分配，整个环节链大家要更精准才行。因为一个车上用那么多芯片，可能一个ECU里用的芯片，跟另外一个ECU里用的芯片很多都是不一样的。只是说设计链路不同，工作原理不同，一个车里把每一个芯片，都知道用什么芯片，这件事情还是蛮难的。
所以，芯片这个事情我自己预估，这一波订单下去，至少有一年的反应周期，我们说SE1000，就这么大点儿的东西，上面有88亿颗晶体管，87层电路，很复杂的。
作为汽车的研究院来讲，之前更多在汽车的架构设计上和软件能力上。比如说我有软件团队，像我们开发两个架构（软件架构、硬件架构），这些东西是我们必备的基本核心。
尤其吉利，有这么大规模，必须掌握核心技术。而且我们不是一个架构，而是有好几个架构，BMA、CMA、浩瀚架构等，包括老的架构不断迭代升级，我们有GEEA1.0、GEEA2.0，未来还有GEEA3.0，都要有这样的开发能力。
但有这样的开发能力，从未来来看还是不够的。书福董事长高瞻远瞩，布局了很多更深层次的能力建立。比如说芯片就是其中一个，我们还要发布一张“智能吉利科技生态网“。天地一体化，从发射卫星，提供位置服务，通讯服务，当然还有其它服务在里边，从卫星服务到大数据、到芯片，是一个大的网。目前吉利是全球唯一具备卫星通讯和定位、高精地图和导航、汽车芯片到软硬件全栈自研的汽车企业。
所以，我们跟其他的企业来比，可能看到的纵深感更大。研究总院，会聚焦在跟车辆直接相关的事情，比如说架构、软件，我们的实验室，主要是车应用，光学实验室，我会研究虚拟成像，激光大灯，这都是整车应用的。
最后，想借康总一句颇为“凡尔赛”的话进行总结：“目前吉利是全球唯一具备卫星通讯和定位、高精地图和导航、汽车芯片到软硬件全栈自研的汽车企业。”
笔者倒是觉得这是一种积极的自信，表面上看“智能吉利2025”是大型秀肌肉现场，背后更多是为深化智能出行科技企业转型所打下坚实的基础。
君子“惟事事，乃其有备，有备无患。”，站的够高，自然也就看得更远一些。
（图/文/摄：皆电 宗泽）
简介：凛冬...啊不，燃油车禁售将至
吉利：别误会，我不止拥有钞能力
