GE3 ，Are you  ready？

本期广汽新能源GE3打榜：57分

　　GE3于我来说可以算是熟人见面，省的寒暄。这台小型纯电SUV虽然路上跑的不多，但是大伙儿心里也多少能说出个一二三来。那么这次我就不做例行介绍了，直接拉出来跑跑分吧，喜闻乐见。

「 里程到底焦虑不焦虑 只能一口气跑光电再说话」

　　一款纯电动车，能够左右的了掏出钱包动作反射弧的，除了颜值就是续航里程了，关于续航里程测试，我采取优先测出“极值”的办法，尽可能测出比实际工况严苛的成绩，这样对大多数正常人来说无论怎么开，至少也能跑这么多。

　　广州晚上气温大约为8-10℃左右，经过十几个小时的停放居然没有电量损耗，更寒冷的地区想必就没有这么好运了。本次测试前扣除掉出发前准备工作消耗的2km续航，实际测试区间从表显剩余里程298km开始。

　　毕竟要一直开到没电，这趟行程的前提是舒适最大化，全程开启空调并保持在25℃的温度，风量为1档，保持ECO模式打开，能量回收模式设置为弱，采用与燃油车相同的驾驶风格，不刻意配合能量回收，换句话说，就是我平时怎么开就还是怎么开。

　　冒着没电被丢在路边被往来汽油车主们嘲笑的风险，我正式上路啦！

　　Part1：高速没那么费电，但是暖风绝对是电量杀手

　　这么多续航呢怎么下手，先来段高速再说吧。

　　电动车在冬天开暖风是一件很纠结的事，制暖过程会使续航里程以肉眼可见的速度降低，非常刺激。要不是今天我出门就是为了浪费电，不然真的不敢这么一直开着暖身子。

　　GE3在冷启动后的初期平均电耗较高，会随着时间逐渐降低趋于平稳，无论是测试环境还是非测试环境的高速工况，耗电量均没有想象中高，对耗电量影响最为明显的还是空调暖风的开启。本段测试表显行驶里程与实际里程的差值为18.6km，相差幅度达到19%，现在总算知道为啥开电动车的人舍不得开空调了。

　　Part2：上了快速路，纯电动车也有经济工况

　　行走在城市快速路上，相比于高速来说电耗明显的降低了不少，并且表显里程与实测里程的差值也大幅缩小，仅为13%，电动车与燃油车类似，太快或者太慢都不会省油（电）。

　　Part3：去市区、大多数人的通勤模式

　　表显里程消耗与实际里程差值为8.7km，差值达到24%，是吧慢了也不省电。

　　Part4：市区距离多测一段，低电量情况耗电更严重

　　为了弥补上一段里程短的问题，我特意回公司时又测了一段，注意了当电量低于20%时百分比就会不再显示，加剧了里程焦虑感。这一节测试的平均电耗最高达到了18.6kWh/100km，表显里程消耗值与实际行驶里程相差幅度也最大，达到了恐怖的33%，因此电量过低的时候耗电会更加严重，当你缺电可就别到处乱跑了！

　　发一下成绩单

　　接下来可以做一道小学算术题得出最低值：2km+209km+36km=247km。我扣除掉了每一段测试之间的挪车、怠速（怠电）拍摄不计，也就是说无论你怎么开，都不会比247km更低，因此对于所有人来说，GE3每次充满电后可以获得250km以上的续航能力，与NEDC标称310km的水平还是有差距的。

　　测了整整一天，都看不到剩余电量了，为了避免趴窝，我得去充一下电。

「 你永远不知道哪根快充桩是完好无损的」

　　充电时间也是工作时间啊，所以为了验证到底有没有虚标问题，就牺牲我一人（的钱包），幸福千万家吧。GE3总共支持3种充电模式，直流快充、交流慢充、随车普通家用插座转换头。除了特定情况大多数人应该都会使用前两种方式吧，因此我对前两种充电模式都进行了实测。

　　普通国标交流充电桩实测都能够达到标称充电功率，例如我使用的是星星充电桩，分别两天在不同的充电桩，剩余50%、10%电量的情形下充电，都能够达到充电桩标识6.6kW的充电功率，因此，你使用一般的交流充电桩充电，从电量不足到充满的时间在7~8个小时这个区间。

　　另外，从图中可以看到我在公司充电电费大概是1.5元一度（含5毛服务费），强烈建议还是在家晚上充电，波谷价能够为你省去一半以上的费用，纯电车代步的优势才能够更为凸显，白天的波峰价充起来着实不划算。

　　同样在园区附近进行快充速度测试，由于园区企业众多，因此停车位和充电桩都比较充裕，算是理想的纯电动车使用环境。尽管如此，我仍然在使用不足1年的特来电快充站当中连续两次“中奖”，遇见无法正常使用的问题，一度让我怀疑我是不是开了一辆假车。

　　当我试着第三根，终于看到了充电呼吸灯亮起，还没高兴多久，就发现充电前半程当中，充电功率一直稳居11.51kW，显然这与快充的目的相去甚远，直到隔壁的帝豪EV300充电完毕先行离开，此时我的充电功率才得以瞬间飙升至37.99kW，达到理想水平。

　　造成这种因素是多方面的，有可能是电站为了保护设备设置了优先级，也有可能是中午为用电波峰为了减少对电网的冲击进行了一定程度上的限制。总之，必须要达到理想充电功率的前提下，才能满足“30分钟充满80%的要求”，真是糟心。

　　多说一下费用问题，我此次使用的特来电一度电费用为1.9元（包含6毛钱服务费），另外还需要停车费用，这费用老实说我已经不能接受了。对于想要买电动车的用户来说，家里/公司是否具备充电条件至关重要。还有目前的充电服务APP均是不可以退款的，为了给众看官做测试，我花光了周末的鸡腿钱。

「也不都是坏处，性能好、确实安静」

　　既然充满了电，这么富裕的精力也该发泄一下。都说电动车的加速比我打大思域还快，自然要见识见识。那就来跑个加速和制动成绩吧！

　　测试GE3加速、制动成绩时，我采取统一关闭空调，关闭ECO模式，并且将能量回收调节为“无”的状态，采取一脚电门到底的方式。

　　我一脚电门到底时GE3会有短暂的思考时间，过了这一瞬间之后再进行全力输出，因此从曲线当中可以看出损失基本都发生在起步阶段，最终测得加速成绩为8.53s。

　　得益于电动车重心较低，GE3在制动过程中显得从容不迫，制动距离控制在39.6米，是个不错的成绩，尤其是放在小型电动SUV这几个字眼当中，更显的可贵。硬核成绩表现还不错，一不做二不休把噪音也测了，想必此刻这台GE3的内心是极其崩溃的。

　　对于电动车来说可以把精力集中于怎么控制路噪，GE3使用的是18英寸的米其林 3ST轮胎，能够为整车NVH表现带来不小的帮助。

　　GE3“怠速”模式下基本可以忽略音源，车内只有我的细微呼吸声以及手部的颤抖，成绩是34.9分贝，比图书馆还安静。

　　40km/h与60km/h的成绩在53.2分贝以及58.7分贝。

　　看看高速时的表现，80km/h以及100km/h的成绩在61.6分贝以及63.8分贝，在高速时与燃油车的差距更加明显，的确是安静啊。

「 能量回收逻辑学习成本低 不用花太多时间来适应 」

　　忙活的差不多了，也该谈谈这部车开起来到底什么感觉。

　　GE3总的来说就是尽可能的还原燃油车的驾驶感受，减少过渡区间，只有你深踩电门的那一刻感受到了瞬间爆发的扭矩，才会记起这是一台不折不扣的纯电动车。这样做能减少大多数人从燃油车过渡到电动车的不适感，GE3显得非常“传统”，没什么突兀的感觉。

　　当然，这种强大的推背感不会一直得到延续，超过130km/h的时速之后便余力不多，鉴于在这个区间恐怖的电耗，我更愿意拿他来做我的市区通勤用车。面对减速带和细碎的颠簸，GE3能够处理的更加得心应手一些，它不适合带你去诗和远方，只适合安安静静的把你送回家（或许说，也只能安安静静把你送回家）。

　　在测试环节当中，NVH表现必须为不菲的售价做最强有力的背书，好在GE3没有什么扰人的电流声，胎噪以及风噪都处理的比较得体，滤振也称得上到位，质感还是有所体现的，只不过电动车的自重还是影响到了自身的灵活性。

　　最后我得着重说一说GE3的三级动能回收，其实你大可以使用“低”模式来应付日常驾驶，因为与大多数这个价位/级别的电动车不同，低级别的动能回收也是几乎无法察觉的出来的，完全可以正常当做燃油车来开。

　　如果你是一个享受电能回收的佛系驾驶者，GE3的“高”回收模式也不会十分强硬的拖拽车身，这与我驾驶过大多车型在高回收模式下松开电门犹如被踹了一脚般突然相比，算是一股清流了。并且GE3这个“高”回收模式会根据当前速度线性的制动，速度不高的时候拖曳感就会降低不少，这点是非常重要的。

「 好不好？尝鲜尚可，作为唯一车辆还是需要勇气 」

　　文字太多，肯定有不少人直接拉到这里看总结的，好吧满足你们。第一是空间表现和质感需要肯定，GE3基于纯电动车平台打造，因此空间表现以自身2560mm的轴距来说算得优秀。对于这群愿意为质感多花几万块钱的人来说，除了座椅柔软度稍欠之外，坐在GE3里暂时挑不出太多毛病。

　　第二，关于驾驶以及测试成绩前文都有详实的叙述，GE3的基本功扎实， 各项成绩都上得了台面，外观设计对年轻人来说有一定的吸引力，能担得起精品电动小车这个名号。

　　最后，我在肯定GE3另辟蹊径走自主研发，高品质道路的同时，我也必须要指出它所面临的困境，先不论个人用车环境的差异，GE3恰恰是一款无论是设计还是产品力层面都是一款完成度较高的小型纯电动SUV，因此能够吸引到一些年轻买家来考虑当做自己的主力车型。但是，一旦上升到主力车型的层面，那意味还不够好都是远远不够的；略逊一筹的综合续航能力、性价比不算突出的售价，都会让这些潜在用户在迈出一只脚的同时犹豫要不要迈出第二只。

　　目前，对于我自己来说，GE3想要代替我手中的大兄弟CIVIC，还要再努一把力呀。