这台比亚迪,底盘太“聪明”了

评测 发布于:2022-12-29 09:42:36

在刚过去的11月,比亚迪汉家族销量达到31786辆,其中汉EV 13383辆,汉DM 18403辆。自2020年7月上市以来,汉已经累计卖了超过40万辆,这对于一台补贴后起售价接近22万的“传统势力”车型,这样的成绩确实来之不易。

而提到汉,提到比亚迪,大家的脑海里肯定会浮现出“DM-i”、“刀片电池”、“DiLink大屏”这些关键词。但其实还有很多技术细节值得和大家分享。

最近比亚迪围绕“DiSus-C智能电控主动悬架”举办了一场试驾活动,车型是汉,究竟用上这套新技术的汉表现怎样呢?话不多说,马上入正题。

DiSus-C诞生背景

在很久以前,汽车减振器阻尼是不可调的,因此车辆的舒适性和运动性能自然就互相矛盾,要保证舒适,就只好把阻尼调小,从而变“软”,但这样会牺牲对车身的支撑,削弱车辆的性能上限。而要保证运动性能,阻尼又只能往大去调,让悬架变得更“硬”,这时候路面的信息又会过多传递到车厢内,乘客会感觉很颠很吵,像坐公交车。

那有没一种软硬可调的减振器呢?

上世纪90年代,各大车企开始研究这种减振器,也就是“电磁悬架”。直到2001年,全球首款搭载电磁悬架的量产车——凯迪拉克 Seville STS才出现。后来随着消费者的需求变高,车企之间也越来越卷,电磁悬架开始成为中高端车的标配,而且从最初的“手动切换”逐渐进化到能根据路况“全自动调节”。


(2002款凯迪拉克 Seville STS)

截至目前,掌握电磁悬架相关零部件生产技术以及专利的供应商主要有博世、采埃孚、蒂森克虏伯等等,这项技术在国内可以说完全空白,很多汽车品牌(尤其新势力)宁愿花几千万去找国外供应商定制一整套方案,也不选择自研。但有个例外,比亚迪从2009年就开始着手研发,直到2022年实现全栈自研,并开始大规模量产上车。

比亚迪的这套电磁悬架称为“DiSus-C智能电控主动悬架”(控制阀门开合,并非控制流体),在硬件上拥有2*前轮加速度传感器、2*后轮高度传感器、1*IMU(6轴陀螺仪集成在控制器当中)、4*电控减振器。软件同样为自研的天钩底盘控制算法。不同传感器所感知的信息如下:

轮速传感器:采集路面振动信号,用于计算路面激励的频率以及弧值,计算轮胎跳动速度。

悬架高度传感器:感知车体高度变化,计算减振器运动速度。

IMU:感应车体姿态以及簧上振动信号,计算簧上运动速度。

通过这些传感器,电脑可以根据路况调节减振器电磁阀电流大小,实现4支减振器阻尼软硬独立可调。


(控制电磁阀的线)

与同级其他车型相比,DiSus-C因为传感器数量更多、车身姿态采集频率更高,所以响应更快。而且这套技术还打通了ESP、ABS等车身稳定系统,在轮胎抱死、侧滑等情况时能及时调整悬架刚性,从而保证轮胎抓地力,让车身更可控。

So,开起来怎样呢?主办方安排了路试、场地试驾环节,让我们好好感受一下。

这台汉,底盘很聪明

有一点需要事先说明,目前只有四驱版本的汉配备了DiSus-C技术,对应的车型分别为DM-p 202km四驱旗舰型(31.98万)、EV创世版四驱尊贵型(28.86万)以及EV千山翠限量版(32.98万)。换句话说,你买DM-i、或者EV前驱版是享受不到这个配置的。

在用了DiSus-C之后,这个底盘给我的感觉相当奇妙。在试驾之前我特意先在后排试乘了一段路,这个后排有着行政级中大型车应有的高级质感,它的后悬很软,在应对坑洼、大起伏路面的时候我会感受到这个底盘相当从容淡定,尤其是对减速带的过滤有种坐魔毯的感觉,我下车看了一下轮胎,45的扁平比,其实已经算比较薄的胎了,但整个舒适性让我找回了坐老君威那种情怀美系车的感觉。

但当我从乘客变成司机的瞬间,感觉又有点不一样,虽然汉是一台接近5米长、2吨多重的大车,但开起来会感受到车辆十分灵巧,车头的响应速度很快,而且在激烈驾驶的时候底盘会比较“紧绷”,这应该是DiSus-C监测到我的驾驶意图,知道我要开始浪了,所以自动把外侧减振器的阻尼调大,从而提供更强的支撑力。实话说,在用了DiSus-C之后,汉的前排坐起来没后排舒服,可能是后悬的减振器更倾向于把阻尼调小,保证后排乘客舒适性,而前悬则略微硬一些,让开的那位更爽。

虽然前后减振器的阻尼调教有所区别,但基本逻辑是相同的——高频阻尼小,开烂路悬架的响应会更加快,滤振效果更好;低频阻尼大,开平路悬架会更韧,从而提供更好的车身姿态,有效抑制余震。

而且DiSus-C的响应速度很快,在场地试驾环节,先是一个绕桩,再紧接一段搓板路,在驶入搓板路时,电脑会马上识别到路况变化并且把悬架调软,与参照车(没DiSus-C的汉)相比,搭载DiSus-C技术之后车身垂直向的跳动明显减少,另外车辆急加速/急刹情况下的“抬头/点头”动作也少得多。

在中控屏可以选择DiSus-C模式,分为舒适以及运动,效果大家字面意思理解就行。

整体来说,比亚迪这套DiSus-C系统效果还是挺明显的,按照工程师的说法,它未来还会匹配到唐、腾势车型上。至于大家关心的耐久性问题,工程师表示这套减振器会进行全方位测试,包括1/4支柱耐久性测试、1/2支柱耐久性测试、四立柱耐久性测试以及整车耐久性测试,确保用户在使用过程中不易出问题。

最后还有几个细节,EV四驱版、DM-p都配备了前四活塞卡钳,而且悬架摆臂以及转向节材料从原来的钢升级为铝合金,改用铝合金之后能大大降低簧下质量,从而提升操控,改善舒适性。另外轮毂也使用了铸造+旋压工艺,外圈材料更致密,从而强度更高,重量更轻。

软件、硬件“两手抓”

因为有路试,有场地科目体验,还有一台没有激活DiSus-C的汉作为参照车去对比,所以今天的试驾还挺充实。其实在2年前,也就是汉刚发布的时候,我也试过这款车。但时隔2年之后,再次开起来的感受又和之前有不少差别。

首先DiSus-C给底盘动态带来的改变是一部分,还有一部分是这台车在动力响应、在刹车脚感,甚至方向盘阻尼也有所不同。还记得初版的汉我给出的评价是“没有秦Plus DM-i那么好开”,印象中它的底盘比较慵懒,方向盘的响应也不积极,但今天开这台新款汉却完全没有这种感觉。

后来我翻阅了一下资料,发现汉在这2年内已经完成了18次OTA升级,而且每年的改款都会针对底盘、动力等驾驶层面的东西作出优化。这可能也是我有这种感知差异的原因。

在大多数人的印象里,新势力的车很先进,啥功能都能OTA,但其实像比亚迪这种“传统势力”,在软件定义汽车这件事上同样玩得很“6”,而且它还有深厚的硬件自研功力,像弗迪电池(刀片电池)、弗迪动力(8合1电驱总成)、弗迪科技(热泵空调)以及之前很火的比亚迪半导体(IGBT),这些核心技术就像护城河,国内还真的没有任何一家新势力能跨越它。

最新一份数据,比亚迪今年年销量突破180万辆,超越特斯拉成为全球卖得最好的新能源车企。而且新的一年,比亚迪旗下的4个品牌还有超过30款新车要发布。

哇30款新车,每款我都好期待,只可惜日做夜做,还是没钱换车。

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